[公告]联名反对“任何情况机动车负全责”正式开始

　　本报讯 (记者安然) 昨天傍晚6时40分，一名男子突然出现在全封闭的机场高速路上，司机们猝不及防，4辆车先后撞在一处，闯入者被一辆夏历轿车撞伤，其中一辆车上的乘客受伤。

　　事故发生在机场高速路北皋路段的进京方向。被撞的那名男子从路边上来，迈过护栏后向车道内猛跑，当他跑到最内侧超车道上时，一辆夏利轿车高速驶来，司机发现情况一脚

　　本报记者 南辰　　文章来源:经济参考报

　　《北京市实施〈道路交通安全法〉办法(征求意见稿)》公开征集意见期间，关于“机动车负全责”的相关条款引起了社会公众的很大争议。据统计，90%以上的参与者对此发表了意见，100%的机动车驾驶员表示反对这一规定。多数市民认为，机动车与非机动车、行人发生交通事故时，如果非机动车、行人一方违章，而机动车一方没有违章，由机动车一方承担全部赔偿责任是不合理的，不符合公平原则。也有市民担心，如果这样规定，将会破坏法制，对社会产生负面影响。有的市民则认为，在与上位法保持一致的前提下，应将现在的规定进一步修正、细化；同时迫切要求国家尽快完善第三者责任保险制度，关键是要提高保险额。

　　荒诞一：为什么配套法规严重滞后

　　一个尴尬的现实是，北京市人大法制委员会于9月3日召开的相关听证会，虽然更广泛地采集了民意，却无法与上位法背道而驰。“机动车负全责”，这个“真实的荒诞”注定将在一段时间里伴随着我们。透视其中的荒诞，也许是我们不再犯同样错误的前提。 仔细研究5月1日起实施的《中华人民共和国道路交通安全法》相关条文，我们会发现所谓“机动车负全责”，是指“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任”这条规定。但是，紧跟其后的还有一条很重要的补充，即“有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任”。

　　对比汽车发达国家制定相关法规的情况，不难发现“第三者责任险”是我国《保险法》中的一个“命门”。由于不是强制上第三者责任险，保险额也非常有限，使得新交法正式实行后，司机要承担的经济风险比过去上升了几十倍。

　　据北京“南二环奥拓撞人案”中的驾驶员刘先生向记者介绍，事实上，“新交法”把交通事故的责任认定与赔偿责任分开了。事故责任认定与处罚是交通队来做的，民事赔偿责任是法院来做的。在事故责任认定中，只有四档：完全责任、主要责任、对等责任、次要责任。这四档事故责任的认定与赔偿责任中的比例系数是不一样的。法院在处理民事赔偿诉讼的时候(也就是针对死者的赔偿)，事故责任认定是一种证据，法院可以认定(大多数情况肯定是这样)，但也可以不认定而重新进行调查。交通队进行的事故责任认定也不是说完全与法院裁定的赔偿责任没有关系，这关系就在那总赔付额的系数上，也就是那个60%。根据新交法，无论驾驶员在事故责任认定上有无责任，在实际赔付上都是以全部赔付额的60%以上来计算的。也就是说，驾驶员就是一点责任也没有(也就是交通队所做的事故责任认定中的“次要责任”那档)，也是要按总赔付额的60%赔偿。如果是对等责任的话，那个系数可能会是70%，如果是主要责任的话，可能会是80%或者90%，如果是完全责任的话可能就是100%了。

　　而且，“新交法”规定，如果是“主要”或者“主要”以上责任的话，就要附带刑事责任，也就是说要判刑了。只有两种情况除外，一是行人穿越高速路或者封闭快速路，在赔偿额上可以低于60%；二是认定行人为故意或者自杀可以零赔付(在实际操作中，这种认定基本上没有实际意义，因为取证存在相当大的难度，据交警称，可以确切认定为故意或者自杀的比率大约为1%)。这也就是说，即使驾驶员真的一点责任都没有，除非行人是穿越高速路或者封闭快速路，除非死者身上揣着遗书，除非那人三天两头“碰瓷”而终被擒获，那么驾驶员就得至少赔付全部赔付额的60%。这“全部赔付额”的60%是什么概念呢？“全部赔付额”是这样计算的：

　　1、死者的赔付按照事发当地上年的人平均收入(北京去年为13882.6元)乘以20年(约为28万元)；2、死者子女的抚养费以事发当地上年的人平均支出(北京去年为11123.8元)抚养至18岁(两子女，一3岁，一7岁，总共为29万元)；3、死者父母的抚养费20年(按北京去年为11123.8元每年计，约为45万元)。

　　在抚养费上因为是由死者家属与车主双方承担，所以要除以2，这样抚养费约为37万元。其余费用还有差不多2万元，这样算下来，总共是67万元。

　　而驾驶员一点责任没有的情况下需要赔付多少呢？就是这67万元再乘以60%的40万元！

　　想想看，如果驾驶员有责任的话，这0.6的系数只可能提高，甚至提高至100%！而且有一点需要特别注意，这是在人被撞死的情况下得出的数目，如果人只是被撞伤了，按照现在的医院收费，那应该是个天文数字！

　　因此，记者认为，如果说“新交法”中的第76条标榜的是“以人为本”，那么可以肯定地说，仅仅一部法律以人为本是远远不够的，机动车驾驶员也是人，针对他们设立的《保险法》同样要以人为本。一个社会的法律体系不能孤立、脱节，否则将不能使法律产生一种合力。如果短时间内“新交法”第76条得不到修正，那么《保险法》中针对第三者责任险的条文最好能得到修订，二者必选其一，才能分担机动车驾驶者面临的高额经济风险。

　　荒诞二：为什么机动车一定是强者

　　一个需要澄清的问题是追溯“机动车负全责”产生的动机，很重要的一点可能是人们往往将行人视为绝对的弱者，机动车视为绝对的强者。实际上，在双方均各行其道、遵守交通法规的前提下，这种强弱关系是成立的；然而，一旦行人违规，其对机动车驾驶员和车内乘员造成的威协也不可小视。例如，行人违章翻越隔离带横穿城市封闭环路或高速公路时，时速80公里或者更快的机动车，驾驶员在急刹车时如果方向稍微处理不当，就容易造成连环追尾或与隔离带相撞而翻车的悲剧。

　　记者曾经在一位新加坡职业赛车手的指导下，驾驶一辆宝马525i进行过时速100公里下紧急制动和紧急制动变道的训练。老实说，如果不是装备诸多高科技主动安全设施的宝马，如果不是职业赛车手的专业指导，这种司机在驾校从未接触过的科目绝对是非常危险的。设想，突然闯入封闭高速公路的行人如果造成驾驶员和车内乘员因此丧生或伤残，谁该为此负责呢？当行人的生命和机动车乘员、驾驶员的生命同时摆在法律天平的两侧时，应当用怎样的“强弱观”和“重要观”去衡量同样宝贵的生命呢？记者认为，用严格的法律约束、杜绝行人违法，应当是比不追究其责任，由“机动车负全责”更为理智的做法。

　　荒诞三：听证会是不是走形式

　　一个值得思考的问题是，一条新法规的诞生绝对不是孤立的事情，也就是说这条新法规的诞生必然将引起连锁反应。因此，衡量这条新法规的最终社会效果时，绝对不能犯“想当然”和形而上学的错误。

　　举例来说，美国很多州的法规都要求乘坐汽车的儿童必须坐在特殊设计的儿童安全座椅上，但为什么同样在美国，儿童乘坐飞机则没有这样的规定呢？原因是：1990年夏，美国国会就这一问题举行了听证会，联邦航空管理局估计在每10年的飞行事故中，安全座位能保全1名儿童的性命。但是携带小孩的父母平均要为此多花185美元票款。由于机票价格上涨，可能会有20%的人会放弃旅行或改为开车旅行，从而增加高速公路的拥挤。据联邦航空管理局估计，这样的结果最终会导致车祸死亡增加9人，重伤增加52人，轻伤增加2300人。权衡利弊，儿童乘飞机也要坐安全座椅的法规也就没有出台。

　　据报道，类似的例子还有著名的“新西兰计划”：几年前新西兰出台了一个规定：凡是行人在交通事故中受到损害的，均由国家来赔偿。行人本人和机动车均不用负责。这一规定号称“新西兰计划”，立法意图本是认为该计划的实施可以更好地保护受害人，更好地体现社会的福利，结果却是交通事故开始多发，交通秩序变得混乱。原因是公众利益、个人责任未能很好地平衡。赔偿问题由国家“包”起来了，不再和双方的利益、责任挂钩。因此，机动车驾驶员对交通安全问题开始疏忽，行人对安全问题也开始疏忽。

　　同理，“机动车负全责”会引起怎样的连锁反应呢？眼下不难推测出的有：很多机动车驾驶员正常行驶时也高度紧张，惟恐马路上突然跳出个违章行人，而这种紧张的心理无疑对交通安全不利；一些专门“碰瓷”的不法分子钻法律空子成功的几率更大了；驾驶员突然发现自己在保险公司上的保险不“保险”了，因为即使自己没有责任，依然有可能在车祸发生后自掏腰包赔个倾家荡产；行人违章时可以更有底气了——反正全是机动车的责任……凡此种种，与这条法规正面效果叠加后产生的效果究竟是正面还是负面呢？这个应该在立法听证阶段进行充分考证的问题，眼下却才被凸显出来，成为公众关注的焦点，无疑有滞后之嫌。

　　荒诞四：守法者为什么会感到恐慌

　　北京的刘先生是“南二环奥拓撞人案”中的驾驶员。目前，他的案子还未最终宣判。但是他很可能因为别人违法最终自己倾家荡产。他的案子宣判后，估计很多积压的类似案例也将宣判。而这一系列的案例对守法驾驶员造成的心理压力绝不可小视：一个守法公民，会因为别人违法最终倾家荡产，这样的法律怎能不让人感到恐慌呢？

　　从某种角度看，如同生物本身的进化，我们的法律法规也是伴随着社会、经济的不断前行在不断“进化”的。无论是从法律本身的内涵和外延，还是法律的周密性、公平性，抑或是立法过程中的民主氛围考究，由前些年一些地方炮制出的“撞了白撞”，到眼下实施的“新交法”，法规“进化”的方向无疑是正确的，但透视“机动车负全责”风波，我们不能不承认，应该在立法的过程当中给予来自基层的民声更广泛、更全面、更及时的重视。

　　吴亮达郁闷坏了。

　　两个月前的那场交通事故，成都市交管局的认定清清楚楚：行人王建强违法横穿马路导致了事故，应负全部责任，司机吴亮达在整个事件中没有违法情节。

　　然而，王建强还是把吴亮达告上法庭，而吴亮达又反诉王建强，还把人保四川分公司追加为第二被告。戏剧性的是，双方的主要法律依据都是今年5月1日实施的新《道路交通安全法》第76条。

　　这部法律，历经四次审议修改，最终在第十届全国人大常委五次会议上以94.67%的支持率通过。

　　然而，实施不到四个月，多起“撞了白撞”案引起争议一片。8月19日，成都市锦江区法院审理了四川首起“撞了白撞”交通事故民事索赔案后，此案引起的社会和媒体关注的热度，已经绝不亚于当初新《道路交通安全法》立法前前后后的沸腾。

　　“撞了白撞”案

　　今年6月28日，吴亮达驾驶微型客车以“20公里每小时”的车速行驶至一公交车站前，行人王建强突然横穿公路，与车子相碰，王建强受伤，吴立即将他送到医院，并垫付了4533元医疗费。

　　两天后，成都市交管局作出事故认定，王建强违法横穿马路，王的过错导致了交通事故，应负该事故的全部责任。

　　王建强对此不服，7月下旬，一纸诉状将吴亮达告上法庭，索赔各种经济损失及精神损害费共计约2万元。而吴亮达更是不服，他向法院递交了反诉状，要求王建强退还其垫付的医疗费，并赔偿其修车费400元。

　　8月19日的庭审中，双方都引用了新《道路交通安全法例》第76条来证明自己的主张。

　　吴亮达认为，第76条规定，“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”。在交管部门认定行人王建强负事故全部责任的前提下，自己不应承担任何责任。

　　然而，保险公司有话要说，根据《保险法》规定，“必须有责任认定”，保险公司才能赔付，否则不予理赔。

　　而王建强的代理律师雷丹玫表示，第76条白纸黑字规定得很清楚，“超过(保险)责任限额的部分”，“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任”，“行人违反道路交通安全法律、法规”的只是“减轻机动车一方的责任”，只有交通事故的损失是由行人“故意造成的”，机动车一方才不承担责任。

　　这话什么意思？交管部门认定王建强“承担交通事故全部责任”，但并不是指赔偿责任。王建强虽然违反交通法规，但并没有“故意造成”交通事故损失的情形，赔偿责任应由吴亮达承担，王建强的过错可减轻吴的赔偿责任。

　　“巧啦，我们都用第76条为自己找理由”，吴亮达的代理律师陈烨哭笑不得，他认为对方片面理解法条，“以人为本没错，但并非是将一切责任都推到司机头上嘛———更要注意‘过犹不及’的古训。”

　　此前，对交通事故的处罚标准，我国一直是“以责论处”，即事故责任等同于赔偿责任，交通事故过错方根据相应过错承担相应赔偿责任。后来，不少地方还出台规定，如果是完全由于行人的过错引起事故，无论损失多大，司机概不负责。

　　这种所谓“撞了白撞”的规定，曾引起激烈的反对，被认为是把脆弱的肉身同冰冷的钢铁同等对待，完全丧失了法律的温情，这种争议一直伴随《道路安全法》修改的始终。

　　新《道路安全法》最终否定了这一规定，把事故责任同赔偿责任分开，这种做法获得了“以人为本”的广泛赞誉。新的规定还引入了机动车第三者责任强制保险。

　　保险公司的“麻烦”

　　吴亮达在反诉王建强的同时，还将人保四川分公司追加为第二被告。9月30日，此案将再次开庭审理。

　　早在5月17日，吴亮达就向人保四川分公司蜀都支公司投保了10万元的第三者责任险。但是现在保险公司拒绝赔偿。

　　吴亮达收到的拒赔通知书上说，据《机动车第三者责任保险条例》第23条规定，“保险人依据保险车辆驾驶人员在事故中所负的责任比例，承担相应的赔偿责任”，车方在该事故中不承担责任、无责任比例的，保险人不承担赔偿责任。

　　吴亮达说他很难———夹在了行人与保险公司中间，左有新《道路交通安全法》，右有保险法。成都市交管局的孙科长介绍，“这样的纠纷，成都市有很多起”。

　　“从事商业保险的保险公司只可能依据《保险法》、《合同法》和保险合同条款的规定办事。”人保四川分公司代理律师李志强说。同时他还强调，吴投保的“第三者责任险”是“商业”的，而非“强制”的，因此不适用新《道路交通安全法》的相关规定。

　　问题又回到了新《道路交通安全法》。该法第17条规定，“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定”。

　　这个具体规定，就是保监会负责起草的《机动车第三者者责任强制保险条例》，今年2月草案已经送到了国务院法制办，但时至今日，仍未见出台。

　　那么5月1日新《道路交通安全法》实施后的“第三者责任险”，到底是不是“强制第三者责任险”？

　　“没有买第三者责任险，是上不了车牌的。这不是‘强制’是什么？”泸州市泸县法院民一庭庭长许玮说。而人保四川分公司另一代理律师张建林的理解却不同，“在该条例出台前，现在的‘第三者责任险’就是商业保险，保监会也是这么认定的。”

　　而在今年五月，中国保监会财产保险监管部主任刘京生曾透露，“尽管条例出台滞后，但包括北京在内的全国24个省市的地方立法一直实行机动车第三者责任强制保险制度。5月1日后各地仍按照地方立法配合《道路交通安全法》的实施，不存在法律衔接上的冲突。”

　　四川省保险行业协会前秘书长魏羽弘告诉记者，新《道路交通安全法》实施以来，相关法律法规未作相应调整，确实给业界带来很大麻烦，“保险公司该不该赔偿，这与行人的损失、司机的投保额没有必然关系，我认为应根据两点来判断：一是现行法律法规对此是否有明确规定，二是法院的生效判决。如果法院判决司机应该承担赔偿责任，那保险公司就应该赔偿。”

　　再修改新《道路交通安全法》？

　　8月9日，北京市人大就《北京市实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》公开征求意见。其中“机动车负全责”的问题成为焦点。

　　反对者言，司机担全责不符合法律上的公平原则，容易助长行人不遵守交通法规的行为，更何况现在还有人利用撞车来诈钱，在人性关怀问题上不可“过犹不及”。

　　而支持者认为，“生命高于一切”，行人违章难道就要让他付出生命的代价？任何社会规则的制定，当把人和人的生命摆在首位，难免会和物质至上者的观念相冲突，“以人为本”难胜“以车为本”的问题需要警觉。

　　8月19日，就在本案当事人在法庭上“斗法”之时，四川省高院已就各方争论最大的新《道路交通安全法》第76条致函最高人民法院，建议立法部门修改法条：

　　一是把第76条修改为“机动车发生人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内，按照下列方式承担机动车方应承担的赔偿责任……”

　　二是在该条文后面增加“法院审理交通事故赔偿案时，将第三者责任险的保险人列为共同被告”等内容。

　　据记者了解，向四川省高院提出修改建议的正是泸县法院的许玮。许玮认为“第三者一般不了解车方与保险公司的情况，把保险公司拉进来，便于查明事实，也有利于保险公司对赔偿费用的审核”。

　　李志强律师则坚决反对，“这缺乏法律依据，大量的诉讼将使保险公司遭受巨大损失，违反公平原则。”他强调，“以人为本也要讲方法讲原则，考虑公平性和可操作性。”

　　身为成都公交公司员工的全国人大代表周屏感受也颇深，“新《道路交通安全法》施行以来，公交车司机都说自己的责任更大了，我甚至听到有的司机报怨‘没有错也要赔，不合理’———我认为这是一件好事，司机随时想到自己责任重大，就可避免一些交通事故的发生。但如果第76条的确存在很大漏洞，民众修改呼声很高的话，在明年3月的人大会上我们将正式提交修改议案。”

　　8月23日，在听取了大量市民和专家意见后，她直飞北京，把一份修改建议书呈递至全国人大常委会。

　　本报记者　何忠平　实习记者　刘渝阳　成都报道

　　链接

　　《道路交通安全法》第七十六条

　　机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：

　　(一)机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。

　　(二)机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。

　　交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。

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　　五日圆桌

　　周一至周五评点世事人情

　　周三:梁小民

　　经济学者

　　清华大学兼职教授

　　北京市拟出台的新交规中有“机动车与行人发生交通事故时，机动车负全责”的条款。这个规定引起激烈争论，而且，反对者居多。

　　交通部门的解释是，在机动车与行人中，行人是弱者，该规定体现了“以人为本”。我认为，这是对“以人为本”的滥用。以人为本的实质应该是尊重每个人的人权。这里所说的“人”包括所有人，既有开机动车的人，也有步行的人。无论使用什么交通工具，都不能改变他们在法律上的平等地位。以人为本是以法律为基础的，没有法律，人权得不到保护，哪能谈得上“以人为本”。

　　法律的核心是每个人权利的平等。法律不能偏袒强者，同样也不能偏袒弱者。认为“法律要保护弱者”是一种误解。法律要平等地保护一切人。我们有时强调法律保护弱者是因为他们有时无法运用法律的武器保护自己的利益，需要向他们提供法律援助，决不是说在制定法律时要偏袒弱者。“机动车负全责”在立法上就预设开机动车者为强者，行人为弱者，并使他们在法律上处于不平等地位。这不但与尊重每一个人的“以人为本”精神相违背，也从根本上违背了法律的基本精神。

　　“机动车负全责”不仅违背了法律的平等精神，而且也会引起不良后果。从现实中看，许多交通事故是由行人违章造成的。行人闯红灯、上机动车道等违反交规的现象比机动车多得多。严格交通规则，整顿交通秩序，不仅要制止机动车的违章行为，还要制止行人的违章行为。把交通事故的责任全归咎于机动车，无论行人有多少违规行为，甚至破坏护网横穿高速公路，都要司机负责，这不仅不合理，还会纵容行人的违章行为。某些行人会抱着“反正你不敢撞我”的心态，违反交规，甚至还有人利用这一规定“碰瓷”，敲诈司机。其结果，行人的交规意识淡漠了，他们在马路上的生命受到了更大威胁。这样就从根本上违背了行人的利益，与“以人为本”完全南辕北辙。

　　以不平等的方式袒护一方，表面上看来是爱，实际上是害。当少数不遵守交规的行人破坏了交通秩序时，包括司机与行人在内的所有人都深受其害。这哪里有“以人为本”的意思呢？

　　当前引起交通拥堵的原因之一是交规得不到有效实施，违规现象严重。这里既有驾车不遵守交通规者，也有行人漠视交规者。解决拥堵的方法之一就是严惩一切违规现象。这就首先要有一部体现权利平等的交规，根据这个交规界定事故双方的责任，该是谁的责任就是谁的责任。用这种方法改善交通状况，提高所有人的生活质量，才是真正“以人为本”。

　　作者:梁小民