ESE风格和力爽点火线

先放下作用不说，就说我看到的那个所谓事实。 P9 {}&z%:  

那天，我和论坛的62306230一起去凯斯闲逛，看到力爽的柜台有这么个
演示装置，按下按钮后，一般的线那边明显比力爽的火花小，我当时也没
相信。因为，觉得没有可能相差这么远的，正好柜台没有人，把那个东西
（有机玻璃做的）拿起来看后面，没有什么复杂的，一组12V电源并联接着
两个高压线圈，一个接在力爽线，一个接在普通线，我随后就把两根线调
换了位置，结果还是一样的，我还不算是个电子盲。类似的骗局在很多地方
见过，但是那天摆在我面前的是无法推到的事实。至于火花大小是否有用，
那是另一话题了。

原理上一定是跳火距离(击穿电压)一样大，只是时间长短问题。

首先，当改装、DIY上升到一个高度，就必然要有理论上的支持，如果只是凭感觉走，并不算得上是一个成功的DIYER，也很难有再进一步提高的空间。

因此请渔民兄弟多从各方面来看问题，当有人从理论上来质疑您的DIY改装效果的时候，如果您能据理有力反驳，相信会使大家更加信服。

举例来说，关于点火的作用，事实上还有一个理论，小红杏以前也有提过，那就是点火能量与燃料燃烧做功之间到底有无关系？同样10ml汽油，我用火柴去点燃，和用10万伏特电火花去点燃，这10ml 汽油燃烧所得的能量是否会有所不同？

欢迎大家踊跃讨论。

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绝对不是，我相信我的眼睛，我把两根线调来调去好几次，对应火花塞
换高压线圈换线，能变换的我都换了，就是那条线的火花大，当然，也
可能本来一样大，那条作为比较的线做了手脚，弄成火花比较小而已。

看了你很多文章，学到不少东西，至于这2条线的效果，不买的人说破
天也不会买，买了的人（例如我）感觉还良好，也就这样了。

我今天换了ＩＫ１６，明显感觉同转速扭距明显增强。换之前是ＮＧＫ双白金６度。

个人认为从点火的角度看，电流和电压的增强都会使电火花增大，电火花的大小直接影响压缩油气燃烧的时间，电火花的增大，在固定压缩比的情况下，油气燃烧的时间越短在该时间释放的能量也同时增大，当然发动机就显得更有力了。

呵呵 百家齐放啊

这里有个DENSO火花塞的厂方资料，将近50MB，大家可以参考看看.

http://www.globaldenso.com/PLUG/catalog/china/pdf/pdfcatalog_chn_all.pdf

摘一段文字：（欢迎排砖） ^ON-#  

赛车公司对发动机的评价方法,,除了做普通发动机厂台架试验外加了一项关键
的试验，叫＂动态特性试验＂，就是在恒定扭矩输出的情况下，迅速加油以考
核发动机在达到所需转速的时间，即加速时间．北美试验室的试验结果非常的
惊人．同扭矩下好的点火系统比普通的点火系统加速时间短百分之三十二．这
种结果是肯定的．但如何解释这一现象呢？其实说出来，搞过电喷车标定的工
程师应该想得通．在发动机台架上的标定是以一种静态的角度去研究发动机的
几大特性，作出若干个点的静态参数来描绘出几条曲线来证明发动机的工作特
性,实际上厂家的技术部门错误的认为发动机动态也会延这些曲线的状态工作，
这里应该指出的是在台架上测试的每组数据均在发动机工作稳定几十秒后来采
集与以确认．这时ＥＣＵ已将发动机的点火角度和喷油量调整到最佳．而发动
机的加速状态下每个工作周期的参数都在变化，ＥＣＵ在不停的调节空燃比及
点火提前角．只能近量的跟踪最优状态，同时还要满足一个硬指标排放法规．
这样标定工程师们不得不做出一个艰难的选择，以牺牲动力（加速性）为代价，
来满足排放的要求．实际上为了满足排放法规，常用的方法是少向气缸内喷些
燃油，以防止混合气偏浓．在稀燃状态下普通点火系统是力不从心的，发动机
已大大偏离了工作特性．只有高能点火系统是可靠的有效的组织燃烧，以逼近
最佳特性.

我没有什么理论驳倒火柴点汽油的论证，但是我认为，直接把这个简单的例子
套在火花塞、气缸内油气混和物的燃烧上是很牵强和草率的，当然，我会继续
寻找根据的，事实上，换火花塞火线的事情并不是我带头讨论的，只是对“为
什么好的东西厂家不装”这句话不能苟同而已。