汽车的底盘: xoZm,Pxd
传动系:主要是由离合器、变速器、万向节、传动轴和驱动桥等组成。 IDct!53~
离合器:其作用是使发动机的动力与传动装置平稳地接合或暂时地分离,以便于 PV68d; $:8
<':h/d
驾驶员进行汽车的起步、停车、换档等操作。 <Gpji5f2
变速器:由变速器壳、变速器盖、第一轴、第二轴、中间轴、倒档轴、齿轮、轴 r1!1u7dr
t
%q5dV<X'c
承、操纵机 构等机件构成,用于汽车变速、变输出扭矩。 kcS7)"/ zC
行驶系:由车架、车桥、悬架和车轮等部分组成。它的基本功用是支持全车质量 $RDlM
T0 K!Msz
并保证汽车 的行驶。 b8K]>yDAh
钢板弹簧与减震器:钢板弹簧的作用是使车架和车身与车轮或车桥之间保持弹性 G&S2U=KdV%
qyM/p.mP
联系。减震器的作用是当汽车受到震动冲击时使震动得到缓和。减震器与钢板弹 9FDu{4:
%,bD|
NKp
簧并联使用。 mG
S4W;
转向系:由方向盘、转向器、转向节、转向节臂、横拉杆、直拉杆等组成,作用 !JA;0[;l=
?I=
1
T.
是转向。 u+V*U5v
前轮定位:为了使汽车保持稳定直线行驶,转向轻便,减少汽车在行驶中轮胎和 L"ho|v9:
4AJ] qu
转向机件的 磨损,前轮、转向主销、前轴三者之间的安装具有一定的相对位置, FQ>$Ps*a[
ins(RWO
这就叫“前轮定位”。 它包括主销后倾、产销内倾、前轮前束。前束值是指两前 {L;sF=d
~IZ-:?+S^
轮的前边缘距离小于后边缘距离的差值。 制动系:机动车的制动性能是指车辆 M@TG7M7Os
8fqabR
在最短的时间内强制停车的效能。 [j@ek
手制动器的作用:手制动器是一种使汽车停放时不致溜滑,在特殊情况下,配合 )FwOg;=3M"
gp9O%g3'
脚制动的装置。 =-!jm? st*
液压制动构造:液压制动装置由制动踏板、制动总泵、分泵、鼓式(车轮)制动器 8TYh&n=r
Yy
4Was#
和油管等机件组成。 "Io-%Su+
气压制动装置:由制动踏板、空气压缩机、气压表、制动阀、制动气室、鼓式(车 XXwIp-'
LzXIqj'H7T
轮)制动 器和气管等机件组成。 ivdPF dJ
~R|fdD/%
电气设备: _}Gs9sHr0K
汽车电气设备主要由蓄电池、发电机、调节器、起动机、点火系、仪表、照明装 RDG,f/L2
,TO&KO1;&
置、音响装置、雨刷器等组成。 &4MVk3SLx#
蓄电池:蓄电池的作用是供给起动机用电,在发动机起动或低速运转时向发动机 Zr2QeLQC(
7#|NQ=yd
点火系及其 他用电设备供电。当发动机高速运转时发电机发电充足,蓄电池可以 |QgX
Se7
!V
-SV`+X
储存多余的电能。蓄电池上每个单电池都有正、负极柱。其识别方法为:正极柱 yRi/YR#
XP;&iZ
J
上刻有“+”号,呈深褐色;负极 柱上刻有“-”号,呈淡灰色。 8k`zMT
起动机:其作用是将电能转变成机械能,带动曲轴旋转,起动发动机。起动机使 _~(Xd@c(
2*L/c-
用时,应注意每次起动时间不得超过5秒,每次使用间隔不小于10-15秒,连续使 ibc/x v2
!gf3%!%
用不得超过3次。若连续起动时间过长,将造成蓄电池大量放电和起动机线圈过热 ;#i$0~lRl
[ d7]&i}*|
冒烟,极易损坏机件。 hY 2PV7"[;
25.马力、扭力 .boizW1+
先从最基本的观念开始。一般我们所习称的扭力并非力的单位,而是指做功的能 E_1I|$
otD?J= B
力,从字面上笼统地来看,Kgm正是指将1公斤重的物体举高1公尺的能力, A=d$ir
K[
ZNpExfGEU
由于这是力矩的一种,所以称其为扭力其实是有些不妥的。而马力(House JOx,19r
Dnm.!L8
Power)更不是力的单位,而是功率的单位,那是指单位时间内做功的大 tG2OVRx8u
!\#Wk0Ku
小,而不是如同字面上的意义是一个力的单位。 IFrb}yH
不知道各位读者有没有听过这句话:就是两部车在性能上的高低可以直接从原厂
q]N?@l]
LGo2^Xx
数据看出个所以然,关键判断方法就在于“加速拼扭力、极速看马力”。如果这 5"kx}f2$
3'[Rvy{
个说法成立的话,那各个试车报告的测试不是多余的吗? \-Iny=$
前文我们提到,扭矩(力)是做功的能力,而马力是单位时间内所能做的功的大 Xr?>uqY!M
r]k*7PK
小。我们现在以这句话为基础来作一个讨论,假设在任何条件相同的理想状况下 -6rf( ER
H<`^w)?
,如果A车的扭矩比B车的扭矩大,那很明显的就是A车的加速会比B车快。同 p QluGIX0V
mT96]V\
理假设两台车在全力奔驰的时候所需要保持的驱动力F都是一样的,然后A车的 csYy7uzi
+<&E3O r
功率也远比B车来的大,我们最后得到的结果一定是在相同时间内A车所跑的距
R6 ;jY/*#
Q |%-9^
离一定会比B车来的远,也就是说A车的最高速一定比B车来的高。这样说来, ^ESUMXb
}w#F6
马力高低已经决定了A、B两车极速高低。事实上不然,因为前述的实验里,除 z|I0-1tAK
~ltg
了A、B两车的引擎输出不同之外,其他的变因是完全相同的,但是在真实世界 *GJ:+U&m[
8Q=ZH=SQK
里面,这是不可能存在的事情,变速系统变速比的影响、动力损耗、车重、风阻 JNi=`X&A
Ur3m[07H
,其中变速系统的影响什至于不会低于引擎输出的差异,齿轮比的高低设定、挡 iKAusWj
?fK1
位与挡位之间的衔接落差,绝对可以决定一部车子的速度表现,没有两部车会完 z 7T0u.4Ss
-LWK*q[J;*
全一样,所以,存在于两部车性能上的差异绝对不是只看表面数据就可以判定的 sWqM?2g
!mnUdR|>(
。 \".^K5Pm
3. 引擎气门数 @g-Tk
气门数的多寡与引擎性能输出的好坏是有直接的影响也是不容否认的,多气门进 2DDsWJ;
>l5$ 9wO
、排气道设计与整个排气系统的设计,对于高峰值马力输出,绝对有着关键性的 ^"8wUsP
qdD)e$XW,
影响,这也就是我们常建议的:如果要提升引擎马力,最简单的就是提升进气效 u{H?4|'(
eD
Kxn8+(H
率与排气效率是一样的道理。 B^ 7eo W
另一方面,先前奔驰中坚车款所搭载的单凸轮轴V6引擎,全球专业媒体早已肯 T.e.{yO
>pyj]y^3
定其各项性能以及低油耗、低污染的优异表现,此具V6引擎气门数的设计,竟 6c4&VW
j-@kW'K
是采取每缸3气门的设计,较先前奔驰搭载的直列六缸、DOHC、24V引擎 5FKBv
e@
BbOu/i|
(虽说每缸减少了一个排气门的设计)整体性能表现却是不遑多让,透过此例, gT+Bhr
`iKj
对于引擎气门数多寡与优劣好坏的定论问题,相信车迷会有另一个深入省思考的 Tpp &
Btt]R
空间。所以,建议您评断一具引擎的好坏和先进与否,绝对不是单纯看马力输出 neF]=uCWnT
{NM+Oj,~'
、或者是看简单的机械结构,就断定这具引擎的好坏。 qAkx<u
再讲得具体点,一般商用车或经济型用车要求的是耐用、低油耗、可靠性高、优 W{cY6@
X*oMFQgP
异的低速扭力,以此降低保养维修成本,以及更有效率的载重是其主要的特性, 96Wp!]*
Y OyX[&oi
因此在这种情况下,多气门引擎的优势就不见得一定要存在,反倒是每缸2气门 DR9: _
{C*\O)Gep
引擎低速扭力充足、耐用度高、维修便宜的特性,就显得特别重要了。 ~o3Hdd_#}N
4. 发动机基本参数详解 CCijf]+
许多读者朋友来信说,对有关发动机的参数有的不是很明白,在阅读专业报刊或 G*
%t'jX9
&tR(n$M@>
购车时,对这些专业术语更是茫然,在这里向大家简要介绍一下: CLD-mx|?
汽车发动机的基本参数包括发动机缸数,气缸的排列形式,气门,排量,最高输 5`/@N{e
^(}58
5b
出功率,最大扭矩。 6Z?j AXGSq
缸数:汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8缸。排量1升以下的发动机常用3缸, V+-$jOh
>C WKH~
1 2.5升一般为4缸发动机,3升左右的发动机一般为6缸,4升左右为8缸,5.5升以 9n]|PEoAB
Y /TlE?
上用12缸发动机。一般来说,在同等缸径下,缸数越多,排量越大,功率越高; IJOvnZ("A
U8#xgz@
在同等排量下,缸数越多,缸径越小,转速可以提高,从而获得较大的提升功率 QZAB=rR
`Ycf]2.,$
。 Z0
!5d<
气缸的排列形式:一般5缸以下的发动机的气缸多采用直列方式排列,少数6缸发 Kyt)2p
FLal}80.o:
动机也有直列方式的。直列发动机的气缸体成一字排开,缸体、缸盖和曲轴结构 z't
??6
7qO a
;^T
简单,制造成本低,低速扭矩特性好,燃料消耗少,尺寸紧凑,应用比较广泛, kh~'Cn "O
#Lsnr.80
缺点是功率较低。直列6缸的动平衡较好,振动相对较小。大多6到12缸发动机采 i
8!zu!-0
iu**`WjI\
用V形排列,V形即气缸分四列错开角度布置,形体紧凑,V形发动机长度和高度尺 PcB_oG g
/TS=7J#
寸小,布置起来非常方便。V8发动机结构非常复杂,制造成本很高,所以使用的 $/Aj1j`"9+
S"9zc
,]
较少,V12发动机过大过重,只有极个别的高级轿车采用。 q2HYiH^L
气门数:国产发动机大多采用每缸2气门,即一个进气门,一个排气门;国外轿车 JTi!Xu5Jq
Q1@A2+ c
发动机普遍采用每缸4气门结构,即2个进气门,2个排气门,提高了进、排气的效 9WR6!.y#f
d0,s"
K7@
率;国外有的公司开始采用每缸5气门结构,即3个进气门,2个排气门,主要作用 s
S7c!
Zp#v Hs
是加大进气量,使燃烧更加彻底。气门数量并不是越多越好,5气门确实可以提高 "l*`>5Nn9
dB5b@9*
进气效率,但是结构极其复杂,加工困难,采用较少,国内生产的新捷达王就采 A`}rqhU.{-
fV'ZsJ N
用五气门发动机。 D5*q7A6
排气量:气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积,又称为单 /q`xCS
< F.hZGss7
缸排量,它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积的总和,一般用 qfMo7e@6*
#x 177I\
于(L)来表示。发动机排量是最重要的结构参数之一,它比缸径和缸数更能代表发 K,:cJ
.ZVUd84B
动机的大小,发动机的许多指标都同排气量密切相关。 o4K ~
最高输出功率:最高输出功率一般用马(PS)或千瓦(KW)来表示。发动机的输出功 -xEXN[\S
VcSVu
率同转速关系很大,随着转速的增加,发动机的功率也相应提高,但是到了一定 =u2l.CX
M^r1S
的转速以后,功率反而呈下降趋势。一般在汽车使用说明中最高输出功率同时每 %|g>%D3Z?
+e yc`J
分钟转速来表示(r/min),如100PS/5000r/min,即在每分钟5000转时最高输出 }XV+gyG=@
\r /ya<5
功率100马力。 iop2L51eJ
最大扭矩:发动机从曲轴端输出的力矩,扭矩的表示方法是N.m/r/min,最大扭 tZ=E')!\
k9:{9wW
矩一般出现在发动机的中、低转速的范围,随着转速的提高,扭矩反而会下降。 N^HUijw<
mL{B!Q
当然,在选择的同时要权衡一下怎样合理使用、不浪费现有功能。比如,北京冬 lsNrAA%m
)-0kb~;|
夏都有必要开空调,在选择发动机功率时就要考虑到不能太小;只是在城市环路 b4E:Wn9x
k 8UO9r[
上下班交通用车,就没有必要挑过大马力的发动机。尽量做到经济、合理选配发
0Uo\wyd
;.TRWn#
动机。 +6';1Nb@
xL{a
26.多气门发动机 MFb9H{LA
1886年1月29日,德国人卡尔?本茨将自己研制的四冲单缸燃油发动机装上了一辆 1UE6 4Kl:S
}[4r4 1[
三轮的车子并获得专利权,世界从这一天开始才真正有了汽车。可以说,是发动 .
koYHq
wS%Q<uK
机创造了汽车。发动机的基本构造(如图)是由气缸1、活塞2、连杆3、曲轴4等主 QWzB6H]
*a #rM"6P
要机件组成,每一个气缸至少有两个气门,一个进气门(蓝色)和一个排气门(橙色 STxKE %l
A-T]9f9
)。 fO0XA"=
气门装置是发动机配气机构的一个组成部分,在发动机工作起非常重要的作用。 L:1^Kxg
59O?_F9
燃油发动机的工作运转由进气,压缩,作功和排气四个工作过程组成。要使发动 8erSt!oM
xYhrO
机连续运转就必须使这四个工作过程周而复始,顺序定时地循环工作。 ^Nmg07_R
其中的两个工作过程,进气和排气过程,需要依靠发动机的配气机构准确地按照 uU:CR>=AKW
e{v=MxO=S
各气缸的工作顺序输送可燃混合气(汽油发动机)或新鲜空气(柴油发动机),以及 9$|Gfyv
=@8H"&y`
排出燃烧后的废气。另外的两个工作过程,压缩和作功过程,则必须隔绝气缸燃 #~.w&~:
4)<~4 '
烧室与外界进排气通道,不让气体外泄以保证发动机正常地工作。负责上述工作 .LuB\o$
PGARXw+
的机件就是配气机构中的气门。它好比人的呼吸器官,吸进呼出,缺它不可。 bQZ*r{g
随着技术的发展,汽车发动机的转速已经越来越高,现代轿车发动机的转速一般 \ AC|?/sH
;kJu$U
可达每分钟5500转以上,完成四个工作过程只需0.005秒时间,传统的两气门已经 n3`&zY
P N*JR
不能胜任在这么短促的时间内完成换气工作,限制了发动机性能的提高。解决这 P(>(K{v
?QA\G6i4
个问题的方法只能是扩大气体出入的空间。换句话就是用空间换取时间。多气门 vSW
L$Y2
kHJ96G
技术是解决问题的最好方法,直至80年代推广多气门技术才使发动机的整体质量 gNx+>h`AF
n
B5Am^bP
有了一次质的飞跃。 Gowp
<9 F
多气门发动机是指每一个气缸的气门数目超过两个,即两个进气门和一个排气门 @<_`2eW'/R
2r];V'r
的三气门式;两个进气门和两个排气门的四气门式;三个进气门和两个排气门的 X9
~m8c){z
Kla:e[{
五气门式。 目前轿车上的多气门发动机多是四气门式的。四缸发动机有16个气门 Jm![W8L
:$"7-a%f
,6气缸发动机有24个气门,8气缸发动机就有32个气门。例如日本凌志LS400型轿 |vy]8?Ak
w67xl
车的发动机就是8缸32个气门。增加了气门数目就要增加相应的配气机构装置,构 q<}PM
b@-)Fy4d2
造比较复杂,一般由两支顶置式凸轮轴来控制排列在气缸燃烧室中心线两侧的气 6ZHv,e`?
H8"tbU
门。气门布置在气缸燃烧室中心两侧倾斜的位置上,是为了尽量扩大气门头的直 "sIN86pCs
>!G5]?taa
径,加大气流通过面积,改善换气性能,形成一个火花塞位于中央的紧凑型燃烧 [sptU3,2U
u4xA'X'~R
室,有利于混合气的迅速燃烧。 E'fX&[
有人提出疑问,既然气门多好,为什么见不到一缸6气门以上的发动机?热力学有 Wa
@6VY
Lp~
c
一个叫“帘区”的概念,指气门的园周乘以气门的升程,即气门开启的空间。“ !Q\X)C
^$3w&$K*
帘区”越大说明气门开启的空间越大,进气量也就越大。以奥迪100型轿车的发动 Yf%[6Y{
DRS;lJ2
机为例,它的四气门“帘区”值比两气门的“帘区”值,在进气状态时要大一半 C]{V%jU
U{.+*e18
,在排气状态时要大百分之七十。当然,每一个事物都有它的一定适用范围,并 ;Ln7_
Vf\?^h(tP
不是说气门越多“帘区”值就越大,据专家计算当每个气缸的气门增加到六个时 EZa{C}NQ$2
J.+?*hcw
,“帘区”值反而会下降了,而且气门越多机构越复杂,成本就越大。因此,目 qS[p|*BL
."#jN><t
前轿车的多气门燃油发动机的每个气缸的气门数目都是三至五个,其中又以四个 {Z{NH:
^
k:uuJ|
气门最为普遍。 N55=&-p
以汽油发动机为例,多气门发动机与传统的两气门发动机比较,前者能吸进更多 ;[\2/$-
gB{R6
\<O
的空气来混合燃油燃烧作功,节省燃油,更快地排出废气,排放污染少,能提高 XGl13@=O
*b l{F\
发动机的功率和降低噪音的优点,符合优化环境和节省能源的发展方向,所以多 m%(JRh
h
G HzO
气门技术能迅速推广开来。 nt`l6b
当年多气门燃油发动机开始兴起的时候,有些人认为它有一个技术上的缺陷低速 z ate%
y
kYa'
] m
运转不畅顺,德国著名的波尔舍汽车公司就持有这样的看法。随着技术上的不断 iW$i%`>
;BvWU\!
改进,多气门燃气发动机的这种技术缺陷也逐步克服了。近几年波尔舍汽车公司 m&8_i`%<
>s~`K^zS
的944S2型轿车装用了四缸四气门发动机,现在,全世界几乎所有的中高级轿车都 AU2Nmf?]%
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装备多气门燃油发动机。 &nn":
M_DkjuR
27.汽油喷射发动机 TDFv\y}yc
优点汽油喷射发动机与化油器式发动机相比,突出的优点是能准确控制混合气的 wlJ_,wA
f/xBR"'
质量,保证气缸内的燃料燃烧完全,使废气排放物和燃油消耗都能够降得下来, Ek:u
[Uw\
Wr;)3K
同时它还提高了发动机的充气效率,增加了发动机的功率和扭矩。电子控制燃油 {.ph)8
>?5`FC
喷射装置的缺点就是成本比化油器高一点,因此价格也就贵一些,故障率虽低,一 :=* -x
{KR/TQ?A
旦坏了就难以修复(电脑件只能整件更换),但是与它的运行经济性和环保性相 q.#aeqKBP
`t
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比,这些缺点就微不足道了。 (|Xf=q,Le
分类汽油喷射型式分为机械式和电子控制式两种。机械式汽油喷射装置是一种以 `9@!"p
f
XfB;^y=u8
机械液力控制的喷射技术,早在30年代就应用在飞机发动机,50年代开始应用在 UUX
_x?BD
>4bOM@[]
德国奔驰300BL轿车发动机上。集成电路的出现使电子技术能在发动机上得到应用 %Sj;:LC
#uKHw2N
,一种更好的汽油喷射装置――电子控制汽油喷射技术也就应运而生了。 /ZX8gR5x
结构任何一种电子控制汽油喷射装置,都是由喷油油路,传感器组和电子控制单 !dGy"-i$h
v||8Q\d
元(微型电脑)三大部分组成。当喷射器安装在原来化油器位置上,称为单点电控 Va?wG3 w
MhHygZT[}
燃油喷射装置;当喷射器安装在每个气缸的进气管上,称为多点电控燃油喷射装 &PgbFy
o1-Zh!*a*
置。 m?>$!B4jFB
原理喷油油路由电动油泵,燃油滤清器,油压调节器,喷射器等组成,电控单元 E;9SsA
#p6#,PZ
发出的指令信号可将喷射器头部的针阀打开,将燃油喷出。传感器好似人的眼耳 M~zdcVTbH
3;>|*(cO
鼻等器官,专门接受温度,混合气浓度,空气流量和压力,曲轴转速等数值并传 OGzth$7A
?*tb|AL(R
送给"中枢神经"的电子控制单元。电子控制单元是一个微计算机,内有集成电路 0-oR
{
{
YYzj:'
以及其它精密的电子元件。它汇集了发动机上各个传感器采集的信号和点火分电 /8VM.fr$
Dt0S"`^=k
器的信号,在千分之几十秒内分析和计算出下一个循环所需供给的油量,并及时 X3NHQMI
O,>1GKw"\
向喷射器发出喷油的指令,使燃油和空气形成理想的混合气进入气缸燃烧产生动 m=b~Wf39
Pou-AzEP$
力。 F/sXr(7
历史从60年代起,随着汽车数量的日益增多,汽车废气排放物与燃油消耗量的不 4SIi<cS0
i$gm/ZO
断上升困扰着人们,迫使人们去寻找一种能使汽车排气净化,节约燃料的新技术 t"k6wv;Tq
L/dG0a@1X
装置去取替已有几十年历史的化油器,汽油喷射技术的发明和应用,使人们这一 ^vmT=f;TM
w=5 D>]
理想能以实现。早在1967年,德国波许公司成功地研制了D型电子控制汽油喷射装 Wh6jr=>G
`_Iy8rv:P
置,用在大众轿车上。这种装置是以进气管里面的压力做参数,但是它与化油器 F0h`>{1%
|hms'n0
相比,仍然存在结构复杂,成本高,不稳定的缺点。针对这些缺点,波许公司又 :{@&5KQ8)
HE
GMwRJG
开发了一种称为L型电子控制汽油喷射装置,它以进气管内的空气流量做参数,可 sXHrCU
(A!+$}UR
以直接按照进气流量与发动机转速的关系确定进气量,据此喷射出相应的汽油。 ]7<}
EG
DUBEh@
这种装置由于设计合理,工作可靠,广泛为欧洲和日本等汽车制造公司所采用, 0($@9k4!/
W(jXOgs+_
并奠定了今天电子控制燃油喷射装置的邹型。至1979年起美国的通用,福特,日 XLwmX
i
%V r vu5
本的丰田,三菱,日产等汽车公司都推出了各自的电子控制汽油喷射装置,尤其 Kob i!
g&z)y
是多气门发动机的推广,使电子控制喷射技术得到迅速的普及和应用。到目前为 *t_"]v-w
jO` b&]0
止,欧美日等主要汽车生产大国的轿车燃油供给系统,95%以上安装了燃油喷射装 HR.^
y$IE
QNH-b9u>8
置。从99年1月1日起,只有采用电子控制汽油喷射装置的轿车才能准予在北京市 A*1-2
iy<|<*s2D
场上销售。 >MTrq%.
R m&^[mv
28.轿车的悬架 <W>T!;4!
舒适性是轿车最重要的使用性能之一。舒适性与车身的固有振动特性有关,而车 ~nVO%IxM4J
+HXR ))X
身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以,汽车悬架是保证乘坐舒适性的重 <hV%OrBz-
tP.jJC~
要部件。同时,汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机 /Xm4%~b_gj
7C>5Xyy
J
件,又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此,汽车悬架往往列为重要部件编入 :Ld
x^UO
)?MUUI :
轿车的技术规格表,作为衡量轿车质量的指标之一。 d`
X1cG
汽车悬架包括弹性元件,减振器和传力装置等三部分,这三部分分别起缓冲,减 ae>B0#=
_KJ!C!
振和力的传递作用。从轿车上来讲,弹性元件多指螺旋弹簧,它只承受垂直载荷 [tk6Kx8a
vMzBp#MT
,缓和及抑制不平路面对车体的冲击,具有占用空间小,质量小,无需润滑的优 _t>[gB,
_9y!,ST
点,但由于本身没有摩擦而没有减振作用。减振器指液力减振器,是为了加速衰 2(f-0or(
*i {e$Zv'
减车身的振动,它是悬架机构中最精密和复杂的机械件。传力装置是指车架的上 n~ZZX={a
V -_MwII-
下摆臂等叉形刚架、转向节等元件,用来传递纵向力,侧向力及力矩,并保证车 k2(k0HFR
B|.A6:1g+
轮相对于车架(或车身)有确定的相对运动规律。 9I*2xy|I
汽车悬架的形式分为非独立悬架和独立悬架两种:非独立悬架的车轮装在一根整 0+&K;
K{, '%|
体车轴的两端,当一边车轮跳动时,影响另一侧车轮也作相应的跳动,使整个车 +Jm vB6s
X|&H2y|*7
身振动或倾斜,汽车的平稳性和舒适性较差,但由于构造较简单,承载力大,目 :pNS$g[
5%4yUd#b
前仍有部分轿车的后悬架采用这种型式。 {$5g29
独立悬架的车轴分成两段,每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架(或车身)下面 )_OGt [_H
Yyd]s\W
,当一边车轮发生跳动时,另一边车轮不受波及,汽车的平稳性和舒适性好。但 J7C?Z
8DMqjt3B
这种悬架构造较复杂,承载力小。现代轿车前后悬架大都采用了独立悬架,并已 MK @rx6<9
$aB`A$'hK
成为一种发展趋势。 yB/F6/B~
独立悬架的结构分有烛式、麦弗逊式、连杆式等多种,其中烛式和麦克弗逊式形 BzH0"xq^
K>LS8,8V
状相似,两者都是将螺旋弹簧与减振器组合在一起,但因结构不同又有重大区别 7fzH(H
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。烛式采用车轮沿主销轴方向移动的悬架形式,形状似烛形而得名。特点是主销 *SI,K)BP
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位置和前轮定位角不随车轮的上下跳动而变化,有利于汽车的操纵性和稳定性。 X|g5tnsj`
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麦克弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬架形式,减振器可兼做转向主销,转 @X
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向节可以绕着它转动。特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化, -wNhbV2
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这点与烛式悬架正好相反。这种悬架构造简单,布置紧凑,前轮定位变化小,具 &,]yqG 2
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有良好的行驶稳定性。所以,目前轿车使用最多的独立悬架是麦弗逊式悬架。 AAc2u^spx
关于麦弗逊悬架,车坛历史上还有这么一段记载。麦弗逊(Mcpherson)是美国伊 $I\lJ8
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利诺斯州人,1891年生。大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机,并于 ]i'gU(+;`
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1924年加入了通用汽车公司的工程中心。30年代,通用的雪佛兰分部想设计一种 1|#j/
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真正的小型汽车,总设计师就是麦弗逊。他对设计小型轿车非常感兴趣,目标是 L)/^%/!
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将这种四座轿车的质量控制在0.9吨以内,轴距控制在2.74米以内,设计的关键是 ALnE[}N6,
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悬架。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬架方式,创造性地将减振器 0ud>oh4WPR
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和螺旋弹簧组合在一起,装在前轴上。实践证明这种悬架形式的构造简单,占用 =c(3EI'w
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空间小,而且操纵性很好。后来,麦弗逊跳槽到福特,1950年福特在英国的子公 E[RLBO[*n
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司生产的两款车,是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。麦弗逊悬架由于构造 8/y~3~A{D
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简单,性能优越的缘故,被行家誉为经典的设计。 plY`lqm
现代轿车的悬架都有减振器。当轿车在不平坦的道路上行驶,车身会发生振动, E5%ae (M^
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减振器能迅速衰减车身的振动,利用本身的油液流动的阻力来消耗振动的能量。 Zv=p0xH
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当车架与车轴相对运动时,减振器内的油液会通过一些窄小的孔、缝等通道反复 XEZ
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地从一个腔室流向另一个腔室,这时孔壁与油液间的摩擦和油液内的分子间的摩 `T9<}&=!
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擦形成了对车身振动的阻力,这种阻力工程上称为阻尼力。阻尼力会将车身的振 b'-gy0
3 oWCQ
动能转化为热能,并被油液和壳体所吸收。人们为了更好地实现轿车的行驶平稳
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性和安全性,将阻尼系数不固定在某一数值上,而是能随轿车运行的状态而变化 "M*\,IH
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,使悬架性能总是处在最优的状态附近。因此,有些轿车的减振器是可调式的, l-npz)EM
D;E&;vP6%
将阻尼分成两级或三级,根据传感器信号自动选择所需要的阻尼级。 GQQ!3LwP\O
为了提高轿车的舒适性,现代轿车悬架的垂直刚度值设计得较低,用通俗话来讲 'SY&-<t(
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就是很"软",这样虽然乘坐舒适了,但轿车在转弯时,由于离心力的作用会产生 Dn[1BWM/7
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较大的车身倾斜角,直接影响到操纵的稳定性。为了改善这一状态,许多轿车的 JvDsr0]\#
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前后悬架增添横向稳定杆,当车身倾斜时,两侧悬架变形不等,横向稳定杆就会 rf->mk{
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起到类似杠杆作用,使左右两边的弹簧变形接近一致,以减少车身的倾斜和振动 4q13xX
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,提高轿车行驶的稳定性。 ]<T8ZA_Y;
从外表上看似简单的悬架,包含着多种力的合作,决定着轿车的稳定性、舒适性 _/}Hqh
F|l`YtZZd
和安全性,是现代轿车十分关键的部件之一。 Vp$wHB&
29.汽车轮胎 *el(+ib%
对于一般轿车车主而言,当轮胎胎纹磨耗得差不多之时,大家都知道要去轮胎行 C~{NKMeC/m
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购买尺寸相同之新品替换,或是干脆升级使用更宽、更扁平的性能胎,来增加车 =Y&9
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辆的操控性能及路感;然而,使用轮胎的学问反映在RV休旅车上时,却不是那 =[]x\&@t
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么简单的一回事------休旅车或是越野车使用的轮胎有哪些种类,什么轮胎适合 ;asm 0H(
7:n?PN(p6a
自己爱车,您知道吗? \V]t!mZ-}l
扣掉轿式休旅车使用轿车轮胎不讲,大部分休旅/越野车的原厂配胎都是一种通 NX?}{'f
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称HT(细花胎/越野高速胎)的轮胎,它的胎面花纹基本上与轿车胎相差不多 ".gNeY6)x
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,但增加了些许越野功能的设计考量,因此,HT胎跑起来相当安静舒适,所能 ~(P&g7u
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承受的最高安全速度也颇高,算得上是兼具城市遨游与微量越野机能的一种多功 wjrG7*_Y4v
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能越野车胎。 z8"7u/4v{
另一种称为AT(中花胎/全功能胎)的越野车胎,在少数原厂越野车款上也有 Y]Vq\]m\
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配置,但大都是一些对越野休闲有需求之车主,由HT胎升级而使用的产品。就 TB!(('
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外观来看,AT胎的胎面花纹很明显比HT来得粗且深,这是为了提供更佳恶地 -LW[7s$
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抓地力与排泥性的设计,因此AT胎在越野路面的表现绝对比HT胎来得好,但 x@Hd^xH`
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在一般路面上,较大的滚转噪音与较差的舒适性,却是不得不牺牲的小缺憾。 /FP5`:PfL
再向越野机能升一级,俗称MT(粗花胎/泥地胎)的轮胎,胎面花纹看起来就 xg_Df,
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有如大卡车般雄壮威武,想当然在越野地形上更可以提供非凡的抓地能力;然而 YQJ==C1
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,一般道路使用MT胎,滚动噪音大、舒适性也差,最重要的还得降低最高速限 sBrI}[oyx
s(X;Eha
以策安全! xhcK~5C
值得探讨的是,休旅/越野车主们到底应该使用哪种轮胎呢?个人觉得考量重点 K tNY_&xd
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5%*1
在“使用环境”上,如果您开的是休旅车,但您用车的环境不是都市就是高速公
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路,使用HT胎即已游刃有余;但若您常从事荒野冒险、越野休闲之类活动,适 ;n
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度使用AT、MT胎是必要的,甚至还要搭配底盘方面的强化改装。 V{!J-nO
30.汽车轮胎的使用知识 (^Y~/
有人将轮胎比喻人穿的鞋,这未尝不可,不过未听说过鞋底出现爆裂会出人命的 R n}l6kbM
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故事,而轮胎爆裂导致车毁人亡的消息则是时有听闻。从这一角度看,轮胎对车 q(`/Vo4g(
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辆的重要性远远超过鞋对人的重要性。因此,轮胎的正确使用与否不但对汽车运 /atW8 `&
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行状态有影响,对汽车的安全更有重要影响。 >`A9[`$n
正确运用轮胎首先要认识轮胎,认识轮胎首先要懂得看轮胎上的标示。例如广州 :lf+W
M%2+y5
雅阁2.3i的轮胎标示是195/65R15(91V),它表示胎面宽度195毫米,高宽比65 4^WpS/#4
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,R15指子午线轮胎、轮胎内径15英寸,载重指标91表示最大承载量615公斤,速 IsZHelg
(tIo:j
度代号V,表示安全速度是240公里。有些轮胎还标示M+S,表示泥地、雪地适用 /fZeWU0W
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,TUBELESS表示无内胎,TreadWear表示胎面磨损指数等。对于轿车轮胎来讲,重
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要的参数之一是高宽比,也就是扁平率,它是根据公式(H/W)×100%而得出, t;W0"ci9
pMw*9sX
式中H指轮胎横截面高度,W指轮胎两侧的最大宽度。公式数值越小表示轮胎横截 z* ^_)Z
SF7\<'4\N
面越扁平。有些车主为了使车有较好的行驶稳定性,喜欢改用低高宽比的轮胎, NCiW^#
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2^r<{0@n
对于不同高宽比的轮胎互换,最好以同一外径为基础,若轮胎内径和轮圈直径不 &Y!-%{e
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变,高宽比低者胎面会显得更宽些,接触面也会更大,令汽车行驶及转向更为平 P@Hs`=
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稳。如果轮胎内径不一样,必须要与轮圈一起更换,则涉及范围较大,例如轮鼓 :y+2*lV
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的接座相配问题、悬挂几何参数、转弯半径等都可能有关联,必须要慎重,最好 Q!o'}nA
n3T>QgK
与车厂服务点联系选择。 %oF}HF.
对于轮胎日常使用来讲,要注意胎压问题。有人认为爆胎是打气太足而致,以为 o~U$GBg
%r<rcY
轮胎欠压问题不大,这是十分片面的。一般轿车的行驶速度是很快的,轮胎的形 }Q)#[#e
V("{)0~O
状处于一种高频交变状态,如果气压不足变形就会加大,胎面两边的胎纹会过度 3T31
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磨损,胎体因无法抵御地面的压力而扭曲变形,产生高温而加速轮胎的磨损,最 ".f ;+wH
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终导致爆胎。如果气压过大也会使轮胎过硬失去应有的弹性及吸震能力,不但抓 qsL)}sC^8
kTKq/G,Ft
地力变差,中央胎纹过度磨损会产生胎纹深度不均的现象,轮胎在高速运转下也 r[1i*b$
%?LOs
H
有可能因无法承受过度的膨胀压力而发生爆胎。所以轮胎气压过高或过低都有爆 ygOd69
Hip&8NW
胎危险,不可小视气压问题。应当按照厂家要求保持轮胎的标准气压,包括备胎 ;_8#f%Y#R
|M8WyW
气压。胎压的测量可自行用胎压计测量,不过必需在轮胎常温的状态下测量,因 ";BlIovT=R
>:zK?(qu,N
为在热胎状态下测量的结果是不准确的。 7Q7-vx
另外,轮胎每隔一万公里就应当互换位置,为什么要互换位置呢?因为一般汽车 o[v\|Q`d
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的发动机放置在前面,前桥与后桥的分配负荷是不一样的;轿车在制动过程中由 pAb.c
u$*56y
于惯性作用,前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%-80%,四个轮胎上的载荷既 JT
"B>y>
nB%;S
然不均等,就必然造成前轮轮胎磨损较大。为了减轻这一现象,最好的方法就是 q(zJ%Gv)
JJltPGT~Oa
用互换位置的办法了。 :l2g# * c
在轿车运行之中,应当尽量避免急加速、急制动和急转向,这不但对汽车本身的 lqowG!3H
xXY.AoO6
机械性能有好处,对轮胎的寿命也有好处。如果反复进行急加速、急制动、急转 UWZa|I~:J
( 7ws{)
向等不正常的行驶,会引起轮胎的急剧变形,胎冠不均衡磨损,纵向沟纹撕裂, < AI;6/
B/J>9||g
轮胎内部温度上升,帘布疲劳,使轮胎处于容易爆裂的危险状态。 E15vq6 DKF
轮胎应当定期做动平衡检查。轮胎平衡分为动态平衡和静态平衡两种。动态不平 Z,c,G2D
F_ 7H!F
衡会使车轮摇摆,令轮胎产生波浪型磨损;静态不平衡会产生颠簸和跳动现象, ukuo:P<a
XM|%^ry
往往使轮胎产生平斑现象。因此,定期检测平衡不但能延长轮胎寿命,还能提高 O'NW
Ebl/
!q4x~G0d
汽车行驶时的稳定性,避免在高速行驶时因轮胎摆动、跳动,失去控制而造成的 ?M6ag_h3
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交通事故。 GVd48 *
同一辆车不能混装两种不同规格的轮胎。子午线轮胎和斜交轮胎的侧向力不同, ZL%VOxYqi
n@B{vyy
如果将两种不同的轮胎同时装在同一轴上,就会造成转向过度或不足,或容易造 ."JzDs
'\4fU%
成侧滑,轻者影响汽车的操纵灵活性,重者会发生车祸。因此,同一轮轴上不能 E*4t8
j7sU0"7^
混装不同结构的轮胎。更换轮胎应到有专用机械设备的专业店去更换,避免使用 +G\0L_B
KQW!\y?$"
大锤和撬棍的老办法以免伤胎伤毂。 \SzGzCJ
至于轮胎的淘汰,要看轮胎的磨损程度,当有磨损标志显露时就要更换了。一般 |Pj9ZG#
@?j@yRe
而言,建议轮胎的使用寿命是四万公里左右,如果行驶里程较少,当使用时间超 hQP6@KIe)
*u<rU,C8
过二年同样建议更换,因为橡胶材质受到环境影响,时间一长会有变质老化现象 2z[r@}3
rL.<Z@-
,容易产生龟裂,使用时不无发生意外之忧。 [0d-CEp[
31.如何延长配气机构的使用寿命 Z TN:|IKT
配气机构作为发动机的重要组成部分,其使用寿命本应与发动机整体寿命一致, 5HWwl.D
U:s}/to
但在使用中常发现配气机构寿命远远低于发动机整体寿命,尤其是气门、气门座 d,GtH)( s
3s+<
、气门导管等主要机件寿命较短,往往在二、三级维护时,部分机件就已超过了 I =tyQ`
LK
使用极限而需要提前更换,造成极大浪费。本文就此谈谈对延长配气机构使用寿 0gwm gc/#
Kc2OLz#
命的粗浅体会。 Y
?&DEKFbD
一、配气机构早期损坏的主要原因 B:6sVJ
1.维修质量差在维修作业中突出的问题是气门与气门座工作面加工质量达不到要 \AtwO
&JXHDpd$a^
求,造成工作面烧蚀、凹陷而早期损坏;凸轮轴轴承在刮削中其配合间隙、接触 fN"oa>X
LA=>g/+i.X
面积、各轴承同心度达不到要求,加速磨损,出现异响造成早期损坏;气门导管 R&=GB\`:a
\]`(xxt1
在更换新件时,铰削质量达不到规定要求,直接影响气门及气门座使用寿命。 1uge>o&
2.维修数据应用不当:维修中不能科学地选择维修数据是造成机件早期损坏的重 ot+~|Dl
]>4Qs
要原因。如气门与气门座接触面宽度,规定进气门为1~2.2mm,排气门为1.5~ A-wxf91+:
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2.5mm。但在维修中,人们往往认为宽一点比窄一点保险,习惯选用上限或接近上 x0;}b-f
_]ttKT(
限值,因而刚修好的车气门工作面宽度就已接近使用极限了。再如气门脚间隙, 99>yaW
/aa;M*Qp
一般汽车规定为0.2~0.25mm,但在维护调整中也误认为间隙大一点比小一点好, eRy'N|'
3A}8?
因此,超上限使用。实际上间隙过大,不但降低了发动机功率,而且还会出现敲 8N_rJ)f
K!g
FD
击声(气门口自)而早期损坏。 ra2q. H
!{lb#
二、维修中应注意的事项 P[i/o#
配气机构在维修中手工作业较多,由于维修人员技术上的差异和认识上的偏差, tH(#nx8
p\\q[6
维修质量很难达到规定要求;因此在维修中应特别强调配气机构的维修质量,并 cTp
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lUd,-
采取有效措施提高维修质量,以延长其使用寿命。 ta(x4fP_
1.气门的光磨:在维修作业中,如气门出现烧蚀、麻点及凹陷时,均应进行光磨( qFk(UazN
<0m;|Ai'W
严重时需更换气门)。通常在气门光磨机上进行,作业时应注意四个问题:一是保 /2@@v|QL
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证气门头与杆部同心,否则应先校直;二是光磨量在能磨出完整的锥面的前提下 I
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越小越好;三是尽量提高表面光洁度;四是气门杆端部凹陷应予以磨平。 Evc
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2.气门座的铰削:气门座铰削通常为手工作业,应特别重视三个问题:一是在消 `PL!>o
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除凹陷、斑点,能铰出完整锥面的基础上,铰削量越小越好;二是铰削时用力要 Q7C'O @
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均匀,起刀收刀要轻,少铰多观察,以保证较少的铰削量和较高的光洁度;三是 Na=q(OKN
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-;Yua2\
与气门试配,确定好工作面位置和宽度。位置应调整到气门锥面的中下部,偏上 ?0.+DB
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6)TFb,
或偏下可用上、下口铰刀进行调整。工作面宽度,进气门可掌握在0.9mm(规定为1 ]Z~H9!%t
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~2.2mm),排气门可掌握在1.4mm(规定为1.5~2.5mm)。实践证明上述宽度在气门 8(BLS{-"<
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与气门座研磨后,进气门可达1mm,排气门可达1.5mm,均在规定宽度的下限,能 L8!xn&uyP=
N>VA`+aFR
大大提高其使用寿命。 2c}>}A 4
3.气门的研磨:气门的研磨分为两种情况,一是气门与座只有轻微麻点,不需要 3TO$J
C2FewsRz
光磨和铰削时的研磨;二是气门与座均已经过光磨和铰削后的研磨。前者先用租
Q+gQ"l,95
'ym/@h7h
金刚砂研磨,将麻点研磨掉后,再用细金刚砂研磨,最后涂上机油研磨,直至密 g.zJ[-
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封符合要求,宽度符合规定为止。后者只有密封性达不到要求时才进行研磨,但 u+~Ta
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操作时一定要注意,不要过分用力,严禁将气门上下敲打,否则将出现凹形砂痕 <b~KR8
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,影响维修质量。 vr+O)/P})
4.气门导管的铰削:气门杆与气门导管配合间隙是决定气门导管寿命的关键,因 YKk?BQ"
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此当更换新的气门导管时,铰削时应严格掌握好配合间隙,使用各车型规定间隙 $R4[TQY).!
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的下限,可有效延长使用寿命。 G66A]FIg
5.凸轮轴轴承的刮削:凸轮轴轴承的刮削属于手工作业,保证质量有一定难度。 SEsc"l8
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为刮削方便,又通常在气缸体外加工,因此应特别注意四个问题:一是要确定好 s*$
Re)}S
Qx{k_ye`
轴承刮削后内孔的直径(用公式表述为:内孔直径=轴颈直径实测值+配合间隙下 pE.f}
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限值+轴承与座孔过盈量实测值);二是刮削中要尽量注意保持轴承内孔与外圆的 %JmRJpCvR
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同轴度;三是边刮削边与轴颈试配(此时间隙为过盈量+配合间隙),并保证接触 Xk#"rM< Y
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印痕分布均匀;四是将轴承压入座孔时,应注意对正油孔。刮削后装入凸轮轴, $HjKELoJ<
B35zmFX|}N
转动数圈,视情进行适当修整,接触面积应达到75%以上并分布均匀,间隙符合规 $`q8-+
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6.气门脚间隙的调整:配气机构各机件在正常使用中,随着零件的磨损,气门脚 4}{S8fGk%
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间隙将发生变化。如凸轮、气门杆端面及挺杆接触面磨损后间隙将变大,而气门 Oq{&hH/'}
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头与气门座磨损后间隙又变小,因此,在调整中应取间隙的中间值为宜。如规定 kr7f<;rmJ
ToJV.AdfT
为0.2~0.25mm,可实取0.22mm,这样既照顾了间隙变化的实际情况,又考虑了测 pTZPOv#?Q
n6WSTh
量误差问题,可充分保证气门脚间隙作用的实现。 g=pz&cz;>\
此外,配气机构其它组件、零件的维修,主要是加强零件的清洗和检验工作,并 }K;@$B6,@
{^9,Dy_D
按规定进行正确的调整和装配,以实现其整体协调地工作。 M6AQ8~z
在实际工作中,只要依照上述注意事项进行维护,即可以有效延长配气机构的使 XnWr~h{b
QEUg=*3W=
用寿命。 \C}tK,79
32.轿车的仪表板总成 X~GZI*P
仪表板总成好似一扇窗户,随时反映出车子内部机器的运行状态,同时它又是部 8Mws?]\/q
Gjy'30IF
分设备的控制中心和被装饰的对象,是轿车车厢内最引人注目的部件。可以这样 ~&B_ Bswf
dqF--)Nb
说,仪表板总成既有技术的功能又有艺术的功能,它反映出各国轿车制作工艺和 3%<ia$
C=PBF\RkKu
风格上的差异,是整车的代表作之一。 `]tXQqD
现代轿车的仪表板总成一般分成两部分,一部分是指方向盘前的仪表板和仪表罩 R_@yj]%H=
e?Cbl'
及平台,另一部分是指司机旁通道上的副仪表板。其中仪表板是安装指示器的主
W"wP%
Q>Q$BCD5
体,集中了全车的监察仪表,通过它们揭示出发动机的转速、油压、水温和燃油 k#&y
^QFjBQ-Hai
的储量,灯光和发电机的工作状态,车辆的现时速度和里程积累。有些仪表还设 r}vI#;&
Ui1K66{
有变速档位指示,计时钟,环境温度表,路面倾斜表和地面高度表等。按照现时 x{ZcF=4
(cA=~Bw[=
流行的款式,现代轿车多数将空调,音响等设备的控制部件安装在副仪表板上, 6|9];)
s]=kD
以方便驾驶者的操作,同时也显得整车布局紧凑合理。 \W$>EH
随着现代科学技术的发展,轿车仪表板用电子显示技术代替传统的机电式模拟仪 9^jO^[>
XSZW9/I-(|
表已成为发展的趋向。电子显示技术也就是薄型平面电子显示器技术,利用这种
beO*|
}.e*=/"MB
技术做成的汽车平面仪表板显示数字及信息,十分清晰明了,使驾驶者在开车的 S* <:He&1
+}*]9nG
同时,仍然可以清楚地看到仪表数字及其它信息的变动。目前,平面仪表板主要 8<IOX
iv3NmkP1
采用真空萤光管显示、液晶显示、电致发光显示和高压驱动器集成电路等技术, 'KM@$2tK^q
bIwt#
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具有测试反应速度快、指示准确、图形设计灵活、数字清晰、可视性能好、集成 |Y2u=B
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化程度高、可靠性强、功耗率低等优点。例如有些平面仪表板的速度里程表采用 &F)P3=
Pr<.ld\
全数字集成电路,既提高了测试精度,又可将数字信息输入计算机内,实现了车 F@)wi0
\Om.pOz
速与里程的数据分析,使汽车具有更多的自控功能。其它如转速表、电压表、燃 "+~La{POc
#kR8v[Z
油表、油压表和水温表均采用线性集成电路,方便配接各类电子传感器件。 xRuAt/aC
轿车仪表板总成在车厢里处于中心的位置,非常引人注目,它的任何疵点都会令 *I:^g
[K1RP.
人感到浑身不舒服,因此汽车制造商是非常重视轿车仪表板总成的制作水平,从 HRS^91aK
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制作工艺上可以表现出制造公司的设计与工艺水平,从装饰风格上可以表现出这 " iAwD8-
}^3CG9%
个国家或地区的文化传统。一种成功的轿车仪表板总成,既要融入轿车的整体, s9^r[l@W0U
DD$YMM
体现出它是轿车不可分割的一部分;又要体现出轿车的个性,使人看到仪表板就 )DG>omCY
EjY8g@M;t
会想到车子的形象。正因如此,轿车仪表板总成的装饰材料是比较讲究的,一般 NQ&\t[R[
lOy1vw'
轿车的仪表板总成是用PP(聚丙烯)材料做蒙皮,有些高级轿车的仪表板则是用真 |OiM(E(
az[# q
皮做蒙皮,令人感觉到一种华贵的气派。