上来发个绞牙使用心得就闪。

这断时间忙得天X地Y的。。

实在没有时间上来给大家搞好点东西。。。

今天去送了下货。。。回来后打开车头盖。

有点感想。。。上来发发

绞牙是个很不错的东西。。。但不同的人有着不同的看法。

就以我的KYB金桶为例。

这款金桶性能很强。过弯感觉很不错。。。因此也比较硬。。。。。

绞牙的调教很重要。

先说说调高度。

绞牙4条个有调高度的。。但绝对并不是4个调成一样就是最好的。

车子的每个位置的重量并不一样。（就算是完完全全的50：50）四个角的重量也不一样

你调到车身平了。。但用在四个轮上的力量却是不同的。

原厂的比较软。。这种情况也有发生。但是因为比较软。这种情况影响并不明显（啥明显后边说）

每个轮的抓地力不一样。会造成车子行驶路差有出入。刹车变现变差，转弯推头（左转推右转很可能就反而过度了）

解决的方法。。。一是去专业的改车行或四轮定位的地方。看看有没有四角重量平衡仪。有就做一个~。。这是最好的方法

比较土的方法就是买4个称回来（平的那种）。放在四个轮子下面。。然后看每个重量是否一样。

再不行。。。。。。。。。。。再不行就把四个绞牙的刻度调成左高一点点。。。右边的低一点点。（LS的车重是左面比较重）

再来就是高度。

绞牙可以调自己喜欢的高度。

有人说前低后高比较好。有的说四边一样高。有的说后高前低比较爽。

其实。。都有道理。。

前低后高。

前轮抓地力变强。转弯很灵活。车子还有一点转向过度！平时在城里开开很爽~车子的重量都压在前轮了。前轮抓地力好的时候。。磨损也更大了。。而且刹车的重心转移变得更强（前面低了）刹车对轮胎的要求更高了。。。。刹车可以说是变差了一点。

前高后低。

这种调法比较少人调。。但也有。。我也试过一回。

转向推头。。但并不利害（个人感觉吧）。。。因为后轮的压地力变好了反而觉得车子很稳定。。。高速转弯的时候后面抓得很死。。但是因为前面的抓地力不足。。推头与时速不成比例。。。有的时候时速高一点就转不过来了。要刹车或拉手刹补教。。。。

四边一样高其实比较合适大部分人。

车子很情况不错。。很听话~刹车点头不严重。。舒服~。。。有一点点的推头~控制更加容易~~

。。闪开一下再回来说软硬还有其他大家平时没有注意的问题

贴个四角平衡的资料。。。但并不是汽车的。。是（汽油车模）

但是对于汽车也一样合用~~~~~

从这里得出调牙四角轮胎重平衡的重要性~

在车场观察，发现很多车手都不注重量度四个车呔的静态附载重量。他们调教车架以为调到左右两边的避震长度及Collar的距离一样，便是做到左右平衡。又或者用纙丝批在车头或尾的中心点提起，便知道左右是否平衡。这个是一个极大的误会。以上方法并不能保证左右静态平衡。</p> 'Zqt~5=5  
      <p>车的基本零件重量放位置的局限，会有左右不平衡的情况，加上满油缸或空油缸，亦会影响车的左右前后附载。再者，车架经过不时的碰撞会变得弯曲，这些是会影响左右前后车呔的静态重量附载分布。如果左右车呔的静态重量附载不平均，便会产生大细弯的情况。大细弯，即是转一方会有推头，转另一方会甩尾。大细弯是会严重影响整体圈速，除非是走单方向场地，如Oval，Nascar等。在一般路面赛，做到左右平衡是提升圈速的不二法门。</p> ~{N#JO Y}Z  
      <p>我试过把一边的后弹弓调上，即是缩短避震的有效长度。这一边及其前对角的一边的静态重量是变得少了，少了的重量便会加到剩下的两角。当车转后短弹弓(向外弯) )*7{%Ilq  
        的时候，车便变很推头，转另一方向便甩尾。为什么会这样？左右不平衡从物理学上去解释现象。当车转轻的那一边弯时，虽然有Weight Transfer，但并没有把所有重量由重的内侧转移到外轻车轮上。因此，后车轴整体的抓着力是高的。外车轮因本身附载少，就算加上比较多的Weight :R3&R CTZ  
        Transfer，不容易到达压力/抓着力的饱和点。</p> TT){15T;"  
      <p>加上内重车轮，本身比较重，虽然Weight Transfer把大部份的重量都移到外轮，但剩下的重量仍会产生有效的抓着力。反看前轮，前外轮因为有较多的静态重量，当Weight 0t*PQ%  
        Transfer时，这个重外前轮便会很容易到达压力/抓着力的饱和点。一过了这个饱和点，便会突然没有抓着力，前呔便会跑到弯外去。而前轻内呔，更会因Weight !u`f?=s;  
        Transfer，失去大部份或所有重量，变得完全没有抓着力。结果是左右后呔有过多的总抓着力，但左右前呔少抓着力，整部车便会推头，向弯外走。用相同的物理解释，便可以理解到为什么，转另一边弯便会甩尾。</p> HhzPKd  
      <p>现时所有摇控油车，当装上所有零件及有一半油时，大多不是左右平衡。因此，装上之后，注满一半油缸，便要磅左右车呔是否平衡。如果发现不平衡，便要调教避震长度去改正。量度四轮重量，可以把一个推拉力磅装上在一个重的磅架上，然后逐一磅四角重量。又或者用一个薄的电子磅放在每个车轮下。不要用高的电子磅，因为提升车轮过高会影响左右平衡。</p>

好! 我現在也是用金桶哦...

參考參考.

blacK&decker F"#8`Ps>  
前软后硬:   缓解UNDERSTEER(转向不足),  但相对会增加OVERSTEER(转向过多), 超过比例尾部会变得神经质.

前硬后软:  缓解OVERSTEER(转向过多),  但相对会增加UNDERSTEER(转向不足), 超过比例推头会更严重.

你所需要的并不是以上两种设定.  并不是单估是前软后硬, 或前硬后软的问题.  而是要找出中间点, 让车变得NEUTRAL.  

前后减震筒,弹簧和轮胎的软硬, 这三样加起来才能完全控制车的走态, 缺一不可!  所以什么前软后硬等于么, 都只是一个参考, 实际上车会如何反应并不是一言两语就可以道出, 要看实际车型和现实驾驶状况下调节才可以找到最可行的设定.

道理很简单,  当前轮的抓地力极限低过后轮时, 前轮先超过极限, 而后轮仍有抓地力 = UNDERSTEER.  反之,  当后轮的抓地力极限低过前轮, 后轮先超过极限, 而前轮仍有抓地力 = OVERSTEER

所以之前我强调, 要知道自己车型原厂的前后硬度比例才可以换绞牙的设定.  你应该是在原厂比例上, 前软一点点, 后硬一点点, 因为原厂FF车肯定是偏UNDER, 为了日常驾驶安全...

推头总比摆尾好救.

推头总比摆尾好救.

推头总比摆尾好救.

推头总比摆尾好救.

如果在街车改装中盲目匹配“高性能”的绞牙避震系统，并不是一个好的选择。首先，丧失了更多的舒适性，日常使用的便利性大打折扣；其次，没有经过专业调校的绞牙避震，会影响车辆的重心分布，因为车本身不是完全对称的，而实际上每只避震的受力都不尽相同。因此必须借助CONER WEIGHT（角重量电子地磅）来对避震进行细致调校。尤其是针对单座位的赛车。还要对副驾驶位置进行配重使车身左右尽量平衡（我们经常看到赛车电瓶和灭火器被放在副驾驶位置也是为此考虑）。绝不是仅仅靠量一下避震器材长度就可以的。

而最简单的方法是在装配避震系统前，将原装车放于水平地面上，在车身四个轮眉中心点做记号，分别测量此记号与地面的高度，记录前后高度值，再计算出前后高度比例，之后测量原装前后避震器长度，再将绞牙避震器长度调节螺母松开分别调整到与原装前后避震相同长度后，再根据自己预期的需要，缩短相同数值（建议50MM左右）同时，均匀将4支弹簧调节螺母预紧30%—40%左右（毕竟是平时兼顾日用的街车，此公斤数已经足够）。之后，装上绞牙避震器，将车放于相同的水平地面上，测量轮眉记号点与地面高度，微调车身一侧避震系统弹簧K数调节螺母，直到前后车身高度比例值与之前计算过的相等，之后，再将另外一侧的高度调节到左右对称即可。但是这仅仅是对普通街车使用的2路以下的绞牙避震器的简单调节方法不适用于落场比赛之赛车使用。

如果想要你的爱车在一般赛道练习甚至赛道日或者一些业余比赛中获得好的表现和优异成绩的话，就要选用一些高性能的避震器同时对避震器做更加精密的调较了。 N?d4Pu1m  
在调整好了弹簧K数之后，阻尼是另外一项调校工序。以德国的bilstein避震PSS 9为例，阻尼器是把弹性势能通过液压系统转化成热能以消耗造成弹簧多余震颤的弹性势能的部件。而装配在绞牙避震器上的“可调节阻尼器”就是可以通过调节避震机内活塞油道的大小来改变活塞在避震液压油中的阻力，改变阻尼系数的特别产品。车手可以根据自己的需要对避震器的阻尼进行设定以便使车辆更适应自己的驾驶需要。

以PSS 9,九段阻尼可调的绞牙避震器为例：

通常，如果我们想要车辆有比较快的动态反应和比较直接的路面信息回溃，就需要减小阻尼。如果我们想要车辆的动态反映相对缓慢一些，极限宽容度大一些，我们就需要加大阻尼。

但是，再此调节过程中必须注意的是，如果阻尼过小，会造成车子在弯道极限下出现左右车身滚摆，严重者会造成车尾部左右甩动（俗称“钟摆失控”）而此类症状往往出现在高速碾压弯道内路肩之后。如果控制不当很容易造成车辆翻覆。

相反，如果阻尼过大，会造成车辆反映过于迟钝，不能按照车手的动作做出非常精确和迅捷的动态反应，开起来会觉得整个车子笨笨的，像一个“老年痴呆症患者”，在半失控临界时的“救车”动作做出后，很难在预期的时间内恢复正常行驶路线。

因此，对阻尼系数的调校必须慎重。以PSS 9为例,先要把阻尼调节到九段(最软)然后进行试车。如果觉得不够，就往前增加两级，再次试车，如此往复，直至找到接近自己期望的感觉之后，再将两级的调整缩减为一级进行试车。这样很容易就可以找到理想的设定了。

因此，无论是选择运动套装，还是绞牙避震。都要先摸清自己的驾驶习惯，并且根据自己的驾驶习惯去选择适合自己的产品。切忌盲从他人的建议。尤其是针对一套有调节功能的绞牙避震器，只要用心调校，一定可以找到适合自己要求的设定，而未经任何调校就盲目的更换其他品牌的同类产品，绝非明智之举。何况，买来绞牙避震就是为了调着“玩”的。利用自己的技术和知识，使现有的配件发挥出最好的效能才可以享受到“玩车”的最大乐趣。同时，更是专业改装爱好者的终极需求

以上为一名F1车手玩街车所谈出来的经验。。我本来是想自己写的。。但自己的语文实在是太烂了。。。。。。。。。。。

有更好更容易表达的东西。。。

就发这个上来了。。

再来谈谈一般人比较少注意到的。。。。。。。。

坑