DOHC V.S SOHC

不知道实际使用起来感觉如何

等1500公里做完改装后的第一次保养之后，我会再写作业。

但目前已经跑了1000公里的情况来看，初步得到一个结论：

1.由于压缩比已经提高到10.5左右，所以油耗比以前还省。

2.刚装好的时候，由于缸盖内的各种机件比较涩，所以发动机噪音有点大，但现在声音已经越来越小，平顺度也越来越高。

3.发动机的提速表现比以前轻快，我曾经有一次换入手动模式做个超车，转速一下子就能拉到6500转以上，以前没改的时候，5500转以上就有点吃力。

日后如果能掌握到稳定的DOHC缸头货源，有机会把价格控制在8000以内。这比有些人去改集气箱、高角度凸轮轴、直通排气等要来得有经济实效！原因在于DOHC是治本，其他的改装方式只是治标而已！

我承认从技术上来讲dohc肯定比sohc先进这是没办法的。

但是一个引擎要有好的表现，加大排量或者加t是最直接的。

4g18本来就是一个民用引擎，所以成本，经济性，可靠性才是首先考虑的问题。我想toyota的引擎无论是在功率上还是扭矩上从数据看都不是很突出的，但是人家就是买的好。

4g63+t或者4g92的都是技术上相当先进的，但是可靠性不高，所以三菱不可能把它当主力产品的。一个产品你要个性化那就可能只有%几的人能接受，就像toyota他只做大众化的车。所以销量好。这要ls换成8000转的4g92我相信三菱完全可以做到，但是提高故障率和增加保养维修成本是极大多数用户不愿意看到了。所以这种引擎只能作为产品线的补充不能作为主力产品。

市场销售好的号称美国车型和德国车型基本都是先进程度还不如4g18的机头。

另外那个帖子里我没有贬低台湾人的意思，我只是觉得这种合作方式问题很大。

打比方中华带进来的那些配套厂要全部更新车型的话，他们会吃不跑，为什么上海大众普桑之类的不能停产，首先市场还有需求是肯定的，问题的关键会最后暴露出来就是当年为了追求国产化率，自己成立的一帮配套厂，假如这些车型停产，新车型的配件人家不给你做或者做不出来。拿着帮配套厂的下场是什么？

放在东南身上就是，比如colt要引进，但是比如车上有很多配件原来三菱是找电装或者康奈可配套的，而且这些配件都是他们参与同步研发 的，他们还会不会授权给中华的配套厂生产？中华为了让自己带进来的配套厂要吃饱，会极力让这些配套厂来参与？这种关系如何协调。

比如原来的车载电脑，节气门等原来都是电装配套的，但是中华硬是要找便宜的或者自己的厂制造怎么办，肯定会极大的延长引进时间，或者导致产品质量的下降。

原来轮胎是普利斯通配套的偏要拉上正新。

原来音响系统是歌乐配套的，中华又要拉上台湾的厂家。

在比如这个车灯是日本某厂参与共同开发的，拥有知识产权的，他会不会授权你中华的配套厂生产？权益费收多少？质量能否保证？

更别说其它更多的配件，一辆车上万的配件，是个很庞大的系统工程。假如三菱能直接按照国际模式那就没这种问题。

现在的toyota,honda，hyundai之类基本没这种问题，反而是先进入的南北大众，东风之类的这方面问题很多。

这才是东南遇到的本质问题，就是如何协调中华的关系。

现在其实实质大家也都可以看到，目前东南引进的车型都是台湾生产的车型或者淘汰下来的车型。

其实配套的问题不用担心，事实上由于中华很多答应配套厂的承诺都没做到，已经有些东南的配套厂撤退了。像这一次我改装DOHC要用到菱利1.2的点火线圈，结果直接问了东南厂才知道，供应商已经撤资回台湾了，因此没有零件供应，害得我只好重新考虑用富利卡东风机的点火线圈。之前我在上海遇到得尔福的经理，他们也告诉我，供货给东南还是有机会的，而且供应量也在增加之中。因此，可以告诉大家，东南对配套厂不是不能更换的。另外，由于三菱的入股最后中华还要让出5%的股份给三菱，使得三菱的持股增加到30%，而中华只剩下20%，因此，东南后续的经营里面，三菱将会慢慢取得主导权。再者，伴随着WTO最后保护期限的结束，商务部必将出台解除外资投资汽车厂投资比例限制的规定。最终我认为三菱占东南的股份将超过51%，一旦三菱成为最大股东，整个的新车开发计划和供应商体系都将会有很大的变化，原来的配套体系，他们要想办法提供质优价廉的零件，否则就等着被换掉。其实如果能这样的话，对消费者也是一件好事，让大家有机会用物美价廉的产品。

第二，大众的供应体系和东南不一样，大众的供应商有很多是国营单位，甚至也有一些供应商可能背景是某中央或某地方领导的裙带关系，有很多都是不能得罪的，所以当然有你说的问题。但东南的配套厂大部分是原来在台湾配合的供应商另外加上一些原来福建汽车的供应商组成的。他们背负的裙带压力比较小，东南如果不向他们买东西，他们也没办法的。以这一次点火线圈供应商的撤资就是一个最典型的例子。

第三，加T或大排气量可以提升动力性，这个我绝对承认。但是，引擎之所以要有很多不同的排气量，就是因为要提供给消费者较多的选择性，因为不同设计的发动机他的成本不一样，自然的他的售价也不一样。以我个人而言，我比较喜欢自然进气的大马力车，但是我也特别强调发动机的效率，所以又更喜欢小排气量能产生很大马力的车子，例如马自达的转子发动机，1.5的排量就能够有200匹以上马力的实力。可是现实生活中，转子发动机的车子太贵，因此，以升功率来评断发动机好坏的标准就成为我判断一个发动机好坏的不二法则。

第四，对每一个大车厂而言，发动机的研发设计是一直不断进行的，这个观念大家一定要先确立好。以三菱的发动机而言，4G9是取代4G3的，而4G1又是用来取代4G9的（假设同一排气量），等到4A9的成本降下来了，质量更稳定了，将来也要取代4G1。因此，我不认为4G9和4G6的稳定性不高，相反的，我反而认为三菱发动机的稳定度没几个车厂比得上，我有辆4G92的lancer到现在快十年了，还没出过任何毛病，毕竟三菱重工发展已经超过100年了，三菱的战斗机在天上飞的时候，丰田还只是个织布机厂。一直到现在发动机都还是三菱重工的拳头产品，所以我不认为丰田的发动机会比三菱来的好。丰田能够卖得好关键还是他的市场营销策略非常的灵活且人性化，所以在日本家喻户晓的一句话：营销的丰田，技术的日产。而且与其说丰田的发动机做得好，不如说丰田车的电路系统做得更好，大家不要忘了，车子的故障90%以上来自电路。欧美车故障率高，不是欧美车的发动机不好，而是欧美车的电路设计故障率高造成的。

第五，虽然我说了很多对东南不中听的话，但是对于三菱发动机我还是要推崇一下的。三菱有可变正时气门和GDI甚至还有油电混合EV技术，但却从来不是特别去强调这些东西，甚至在他的销售主力车型上面也很多都没用上这些技术，但是我觉得他在传统引擎的功力上，真的也没有几家车厂比得过他。据个例子，以三菱的4G15 DOHC和丰田的1.5排量VVTi发动机做个比较，4G15 DOHC在没有可变气门的情况下马力达80.91KW（110PS），丰田Yaris使用的1.5排量VVTi虽然有可变气门技术但是，马力只有78kw（106PS），三菱另外还有一款4G15 DOHC MIVEC发动机，马力达到98KW（135PS）。从上面的比较可以发现三菱没有可变气门的发动机马力都比丰田有可变气门的发动机来的大。如果都有可变气门的情况下，三菱的马力足足比丰田多了将近30PS。三菱的引擎科技更胜一筹，由此可见。（注：以上的比较压缩比都是9.5）。

第六，本帖和我的另一篇帖子给大家的印象都是我特别强调DOHC的好，但是实际上，我知道东南引入MIVEC和GDI的难度比DOHC要大得多，既然如此，我当然是力推DOHC，因为这是东南最容易做得到的事情，并不是我去神话了DOHC，真正值得我去神话的还是三菱的GDI或是MIVEC + TURBO，台湾也有汽车专业媒体作过测试三菱的GDI在油耗和动力的表现都胜过大众的FSI。站在市场营销的角度，说服消费者的最有力方式就是提出结果论证。大家想一下，4G18 DOHC就算不改压缩比，把压缩比维持在9.5的情况下，也能输出120PS相当于87KW的动力。大家有没有想过这87KW或是120PS是个什么概念呢？请问大家，现在市面上所有的比较进步的1.6升发动机包刮旗云的MINI COOPER发动机、马自达福美来的可变进气歧管技术、爱丽舍的16S、伊兰特的CVVT，宝来的20气门，有那辆车马力达到了120PS？答案大家可以到网上去查，结果肯定是没有。至于油耗方面，我在帖子上面说过三菱的DOHC和SOHC之间可以说没有差别。4G18的省油性不用我说大家都不会怀疑，中央电视台也做过测评的，是省油冠军。今天如果我是销售的经理，我就会做个详细的比较表，比较上面所有提到的所谓比较先进的发动机和三菱的4G18 DOHC（假设东南能改造出这样的发动机），也就是所谓的‘竞品比较’，这样的结果用来证明4G18 DOHC马力最大而且最省油，那这样的话，所有的竞争对手说三菱的发动机很垃圾的谎言是不是可以就不攻自破了呢！消费者毕竟是看结果的，用结果来说明一切比你去费尽口舌说你的东西怎么怎么好是不是更有说服力！当然我不得不承认的一件事，就算东南有好的发动机，但是市场营销差劲的一踏糊涂的话，市场表现一样无药可救！有比较好的发动机只是让他输的不是太难看而已！