[讨论]你的刹车要改进吗？ 刹车系统升级探究

  刹车对于汽车来说不单单只是制动力的表现，还攸关车上人员的生命安全，因此刹车系统的强化在我看来算是最值得投资的套件，然而到底该购买什么套件，才能在最小的花费下获得最有效的制动力呢？多活塞卡钳是否有必要改装呢？各位车友就一起探讨吧！

           打通任督二脉
          刹车原理先知道

        在正式探讨如何改装才能增加制动性的主题前，我们先简单探讨一下刹车系统的动作原理，如此一来较容易使大家了解升级的原因。首先在驾驶者踩紧踏板的当下，其连杆机构会经过杠杆原理和真空气泵的辅助，使总泵内的活塞受压再透过油管传输，将压力分送到各轮的分泵推动来令片磨擦碟盘，便能产生让车轮减速的功能。这样的原理相信大家不难明白，比较需要去进一步解释的是，一个活塞直径比卡钳还小的刹车总泵，为何能推动至少四个分泵活塞(前后左右)，而且还能等比例的放大作动力，这其中的奥妙就在于巴斯卡定理中所提到的：相同液压力在不同面积下，总作用力与面积大小成正比，但与推动的距离成反比。举个例子：假如总泵的面积为1，分泵面积为3，如果在总泵上施以10公斤的力量，传递到分泵就有30公斤的力量，但分泵却只能移动总泵1/3的距离。所以卡钳的活塞面积愈大或者数量愈多，夹力就会跟著增大，刹车踏板的踩踏深度也会因此而加深。有了这份基础后，我们再来了解其他刹车套件选购时的注意事项。

         来令片碟盘首重
          耐温散热稳定性

        虽M车辆负责降低轮胎转速的零件，乃是来令片、碟盘、卡钳这三项所组成，然而真正进行摩擦工作迫使车轮停止的机件，就只有来令片与碟盘，透过此二者的相对运动，彼此磨擦来达到制动效果，所以在刹车系统改装最简单又最实际的项目首重刹车皮。然而虽然磨擦系数高的刹车皮其制动力较优于系数低的产品，但也由于所谓的制动力是利用能量不灭定律，将车辆的动能转化成热能，因此车速愈快、车重愈重就会加大动能，而动能增大后制动系就必须承受、释放更多的热量，因此强化来令片时不但要注意磨擦系数的高低，还要注意是否有足够的耐温与散热性，避免耐温度不够，导致由粉末冶金制造出来的刹车皮，其中非金属成份的聚合物（如树脂）失去粉末聚合力，且化成气态消失，这将导致摩擦力降低而且会加速刹车皮摩耗的速度。

接著就是扮演刹车制动力的另一个重要角色－碟盘。事实上被磨擦的碟盘，原则上跟磨擦力的强弱没有多大关联性，反倒和散热性较有影响，其散热主要是依赖自体的面积，因此才会有所谓的通风碟、打孔碟、划线碟，目的是为了增加散热效果。值得注意的是，在选购打孔碟盘时需注意制造材质的讲究，才不容易在钻孔处发生龟裂现象。通常碟盘的工作寿命都相当久，不过这并不是撑到表面凹陷时才要更换，当碟盘浮现细微的裂痕产生抖动或某一圈泛黑时，即表示已烧焦会成为聚热的不利点，此刻也应该立即更新较妥当。最后，碟盘的外径大且够厚时，自然有较佳的散热性与恒温能力，但增加的重量却也会造成簧下负荷变大，所以专业级的对向加大刹车组，很多都会使用中心盘为铝合金的双片式制品，一方面减重、一方面可隔绝高热传至羊角/卡钳，这便是所谓的浮动式碟盘。当然浮动式碟盘也不是没有缺点，例如高速刹车时容易抖动，就令许多人无法接受。

 

加大碟可提升力臂
          转接座需注意强度

        尽管碟盘对磨擦力的影响微乎其微，但它还是能对提高制动力有所帮助，这就是要依赖其直径的加大来达成。由杠杆原理“力矩=力×力臂”这一点来看，卡钳夹力代表“力”、碟盘半径为“力臂”，那么盘径增加相乘结果便会提升力矩，如此一来就能增加来令片施加在碟盘上的力量以增加制动力，加上花费不多，所以才会有这么多人使用外移卡钳搭配大碟的方式来增加刹车性能。不过，一般配置单向卡钳的车种进行加大碟改装时，外径最好不要超过原来太多(例如240mm碟盘升级不要超过303mm)，这除了因过重会带来平衡性差、增加悬吊与加减速的负担以外，最重要的是单向卡钳压力较不平均，相形会使得来令片上下端缘吃不到，造成磨耗不均匀的情形，同时在装置卡钳时也建议大家采更换对应固定座的方式，这样既安全又不容易断裂，情非得已使用转接座时，务必选择锻造型式才不会危险。

         升级多活塞卡钳
          许多细节不能忘

        接下来就是许多人都感兴趣的卡钳升级。售车因原厂成本考量多半是配置单向活塞的夹钳，其相反侧来令片因为是由卡钳本身的反作用力推挤，因此又称为“浮动式卡钳”，这种设计的最大缺点是激烈急煞状态下，原本为“ㄇ”字状的卡钳会往两边弯曲而变形，所以单向卡钳均会配一个包覆状的固定座，不似对向卡钳是直接锁于羊角上。其实，单向卡钳的制动效果并不一定就较差，这主要是取决于活塞大小，像M3的单活塞卡钳直径便很大，刹车性能因此有不错的表现。

既然单活塞卡钳的制动力不见得会较差？那为什么还是有这么多的性能车，原厂配备就是以多活塞卡钳为主呢？这就与刚刚所提到的巴斯卡定律有关了。

前文提到，增加活塞的面积即增加作用力，然而因为一个大直径的活塞面积在分泵上会有空置的死角空间，为求得分泵本体的面积缩减、提高活塞面积的最大量，因此才会有多活塞卡钳的设计出现，加上这种属于固定式的对向多活塞夹钳，优点不单单是夹力强、力量平均与反应迅速，它的总体刚性亦比单向式好很多，而且可以自由设定碟盘厚度，因此才会有这么多性能车配置多活塞卡钳。

          另外，关于对向卡钳的构成上，其材质大约分为铸铁品与铝合金类型，构造则有两片对锁固定和Monoblock一体式样(如996 Turbo原厂配置)，因应现在的性能车马力愈做愈大，以及车重愈来愈重的缘故，道路用的多活塞夹具也逐渐改为强度更好的单体型，并且一些四活塞卡钳还会将第一颗活塞略往中间设置(稍微不对称)，或者是顺旋转方向采取上小下大的异径活塞配置，目的无非都是为获得面压均等的来令片磨耗。
 
          当升级到多活塞分泵时就有很多细节需要注意了，基本上使用多活塞分泵必须先瞭解活塞尺寸的大小，由此可以计算出力量增加的比例，如果增加的尺寸过大，就会让刹车踏板作用点下降，丧失了刹车作用速度，反而是失败的作法。所以在改装刹车分泵的时候，最需要注意的是完成后的刹车踏板作用点高低，而会影响作用点高低的因素，在于分泵的活塞尺寸，活塞尺寸愈大刹车踏板的行程也愈长。
 
          其次是刹车卡钳转接座的制作精度，尺寸、角度精确的转接座应当让分泵与碟盘完全平行，这样分泵推动刹车皮时才能无角度偏差的施力于碟盘，作用间隙减少有利于行程的控制，如此才能拥有好的脚感。

 
          分泵制造时所用的材料控管、分泵本体以及活塞尺寸的搭配公差也相当重要，多活塞分泵几乎都是进口品牌的天下，如AP、BremboO、ALCON等大厂。在品质控管上都不至于有问题，倒是近来有许多国产品牌出现，或许因为品管或油封材质出问题，使得活塞无法适时保持适度间隙，造成刹车踏板作用时作动高度变得极低，完全影响刹车的品质，此现象颇值得按装技师及消费者注意，毕竟刹车悠关生命，不可重来。

http://www.aevo.cn/temp/bbs/index.asp?boardid=4 
 
          多活塞需换总泵吗
          视提升幅度来决定

        一般人在改装多活塞卡钳时都会感到疑惑：到底是否有必要将总泵加大呢？个人认为应该要加大，因为更换多活塞卡钳的目的，就是希望能透过增加的活塞面积来提升制动力，然而因活塞的总面积已大幅提高，在相同的单位量移动时，所要充填的油量亦需增加若干，假如总泵活塞面积没有增大的话，可想而知踏板行程会比原本更长，想想看要踩到很深才有刹车，操作上势必会非常模糊，并且容易发生锁死的现象，因此才需要透过加大总泵，使其能在较短的时间内送出同样体积的刹车油，来取得更短的踏板行程，这样一来就会有直接且线性的刹车感，当然脚踏的力量也需要增大。

欢迎大家讨论,指教...........................

t:b}Mo0  

没觉得有改刹车的必要，所以先学习，以免要改时没文化。

这个是你自己先乱了思路。

改刹车，到底指的是刹车部件还是改进制动效率？？？两个概念嘛。。。。要扯，也要先统一了话题再来。。。

不同速度下抱死刹车蝶所需的力量显然是不同的。

ABS油泵一开一闭之间那段时间的制动效率可能很关键，这应该也是改装刹车和轮胎之后，ABS作用的次数减少的原因之一。

严重同意!!!!!!!!!这才是研究问题所在.

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刹车的基本知识和基本技巧（转帖）
刹车有很多种情况~车子不同，刹车的技巧不同；路面的不同，刹车的技巧当然也会不同；即使同样的车子，同样的路面，速度的不同也 有不同的刹车方法。我主要说说公路车在公路上刹车的基本知识和基本技巧。

一：基本知识：
1：前轮刹车比后轮刹车更快速。
2：前轮刹车比后轮刹车更安全。
3：两轮刹车比一轮刹车更快速。
4：干地刹车比湿地刹车更快速。
5：柏油路面比水泥路面更快速。
6：请最好不要尝试点刹。
7：请最好不要在弯道中刹车。

下面我逐一解释：
1：在行驶中刹车，后轮不能给你足够的摩擦力使你更快的停下来，而前轮可以，因为，在行驶中使用前刹车，会把车子向前的惯性转变 成为向下的力，这时，前轮会获得比后轮更大的摩擦力，从而更快的停下来。
2：在行驶种稍微用力（尤其是高速的时候）的后刹车都会使后轮抱死，产生侧滑，而前轮只要你不用大的离谱的力量来刹，都不会产生 侧滑（当然，路面要干净，车子要直立）
3：很好理解，用两个刹车肯定比只用一个刹的快啊（是废话）
4：干燥的路面比有水的路面刹车快，因为，水会在轮胎和地面之间形成一层水膜，而水膜会降低轮胎和地面的摩擦力。多说一句，湿地 胎比干地胎多了很多槽，排水槽就是为了排水。这样可以在一定程度上减少水膜的产生。
5：水泥路面比柏油路面对于轮胎的摩擦力小。尤其是在地上有水的时候。因为，柏油路面要比水泥路面粗糙。
6：点刹车对车子的要求比较高，同样，对车手的要求也比较高，当然，可以尝试，但是，点刹车对于公路车来说意义不大。
7：在弯道中，轮胎对于地面的附着力已经很小了，稍微用力的刹车都会造成侧滑，摔车。

二：基本技巧：
1：高速的时候前轮刹车的力度一定要大于后轮的力度。
2：高速的时候前轮刹车的力度一定不能使前轮抱死。
3：上坡刹车时，前轮的刹车力度可以适当的大些。
4：下坡刹车时，后轮的刹车力度可以适当的大些。
5：紧急刹车时，刹车的力度是稍微小于抱死的力度。
6：湿滑的路面刹车时，后轮要先于前轮刹车。

下面我逐一解释
1：高速刹车时刹车力度的分配，一般来说60-90，前6后4；90以上，前7后3；120以上前8后2。
2：很好理解，前轮抱死了就翻跟斗了，呵呵。
3：上坡的时候，前轮高于后轮，所以前刹可以适当的多用点力。
4：上面一条反过来。
5：因为，轮胎在抱死之后，摩擦力反而会降低，轮胎最大的摩擦力是在即将抱死，但还没有抱死的临界点时产生，没有办法解释的更清 楚了，太麻烦了。
6：湿滑的路面先使用前刹车，很可能会前轮抱死，结果就是肯定摔，而后轮抱死，（只要车子架子正，车头正）一般摔不了的~很简单 。

刹车碟的性能　直径大效果佳     改装用的刹车碟基本分为两大类，分别为原装位直径刹车碟及加大直径的刹车碟。一般我们车的都是前者，直径和厚度通常都与原厂的一样，但它们一般都会采用“钻孔”、“刮坑”或“钻孔兼刮坑”三类设计。其中钻孔的优点是散热效能较高，但表面较容易出现不平均的磨损，而且钻孔会增加刹车碟的脆弱点，表面容易出现龟裂，缩减使用寿命。刮坑碟能有效增加刹车皮与刹车碟之间的摩擦力，但散热能力不及钻孔碟。钻孔兼刮坑碟则同时拥有钻孔和刮坑碟的优点，在某种程度上依然会存在不平均磨损和容易龟裂的特性。     改用直径较大的刹车碟，轮圈也需要换成较大直径的来迁就。无论怎样设计的刹车碟，甚至用原装刹车卡钳和刹车皮，再改用直径较大的刹车碟，都能使刹车性能提高。这是由于直径较大，制动力点与转动轴心的距离较远，所以即使施以同样的刹车板压力，却可收到较大的制动力。

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