五、鼓式制动器，图八
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从制动主缸来的液压通过各种控制阀和管路最后到达车轮制动器轮缸6，与制动主缸形成密闭的液压系统。
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轮缸被动接受主缸传来的液压，内部活塞在液压和回位弹簧的作用下作前后移动。制动时活塞被液压力推动使制动蹄张开，制动蹄10上的摩擦蹄片9与随车轮旋转的制动鼓8帖合压紧产生摩擦力矩。根据制动时两制动蹄对制动鼓作用的径向力是否平衡，鼓式制动器分为简单非平衡式、平衡式和自动增力式。
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六、钳盘式制动器，
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钳盘式制动器又称碟式制动器。优点是散热好、热衰退小、热稳定性好，相对鼓式制动器寿命短。
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制动盘与车轮固定一起旋转，端面为摩擦工作面。制动盘对端跳控制较严，要求工作表面有高的平整度和垂直度。制动钳按结构可分为：
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1.固定式制动钳制动器。图九
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制动钳主要由两个活塞3、两个制动块4、导向支撑5销组成，由垫片2调节钳与碟盘的相对位置。制动钳与车桥身固定，左右轴向位置不能改变，轮缸布置在制动盘两侧，可单缸对置也可双缸对置。对置缸之间要用油道或油管相连通，钳体尺寸较大，外侧油缸散热差，热负荷大，制动液易汽化，制动热稳定性差。
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制动时液体被压入内、外两轮缸，其活塞在制动液压作用下将两个制动摩擦块压紧在制动盘上，由此产生摩擦力矩而制动。
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2.浮动式制动钳制动器。基本结构见图十
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制动钳不与车桥固定，在轴向左右可以活动，处于浮动状态。液压轮缸布置在制动钳内侧，数目只有固定式的一半，为单向轮缸。制动时利用内摩擦片的反作用力拉动钳体向右侧（内侧）移动，使外侧摩擦片也压紧制动盘。因该结构制动器外侧无液压件，不会产生气阻，且占据空间小，还可以附装驻车制动机构（手刹）。但是该制动钳内刹车片磨损快于外侧刹车片。
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根据在其支架上滑动支撑面的形式，分为滑销式和滑面式两种。
Y dO*5Gb6 七、电控防抱死制动系统（ABS）概述
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在普通制动系统中，无论安装多少个制动力动态分配调节控制单元，只能让车轮减小抱死现象，但还是无法避免车轮抱死而产生的失去转向能力、侧滑、甩尾情况。
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ABS系统又称“防侧滑制动系统”，是在原有的制动系统中加装了速度传感器、电子控制器、压力调节装置。
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压力调节装置分机械柱塞式和油泵电磁阀式。
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1.机械柱塞式。原理见图十一
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图中制动系统为对角交叉双回路制动系统。制动主缸分别为左前轮与右后轮、右前轮与左后轮提供制动压力。
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⑴.速度传感器。由齿圈和感应器组成，齿圈随车轮转动，感应器固定不动。齿圈的凸齿与感应器圆柱销间有1mm间隙，凸齿切割感应器磁力线，产生感应电流，脉冲频率与车轮的转速成正比，感应信号输入电子控制器（行车电脑），由此判断车轮的速度变化。根据控制形式不同，速度感应器布置形式采用Y形（两前一后）和H形（四轮都有）。
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⑵.电子控制器（行车电脑）。四个通道分别控制四个车轮，它将输入的车轮速度信号，即滑移程度大小的信号，与该路面附着条件下最大允许的减速度值进行比较，如果超出或低于临界值时，即发出指令使压力调节装置起作用，降低油压或提高油压或保持油压，防止车轮抱死，使制动力处在最佳状态。
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⑶.压力调节器。轿车一般都是采用“轮控制式”--即每个车轮都有其压力调节器，装在主缸和轮缸之间，四个调节器组合在一起形成一个压力调节器总成。
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⑷.工作原理
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a、在ABS未动作时，四个压力调节器中的减压柱塞16和球阀15在定位弹簧14的作用下开启，主缸过来的压力不受阻碍，输入P1等于输出P2。
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b、当任一车轮将要抱死时，行车电脑通过该轮的速度传感器得到信号，快速使电机7启动，并使该轮的电磁离合器8、5结合，从动盘转动，通过链条拉下控制杆10，连杆17带动减压柱塞16下移，球阀15关闭，切断主缸至轮缸油路压力。因减压柱塞的下移，使其上方与球阀的空间容量增大，轮缸部分液压回流该空间，轮缸油压P2降低，车轮又处在转动状态。此时连杆17下端的电传感器9因铁心的下落而发出信号传到电脑，电脑指令电磁离合器的控制线圈输入电流下降，主动盘和从动盘在定位弹簧作用下，相对滑转而控制杆回摆，减压柱塞上移顶开球阀，油压又升高。轮缸在这些作用下不断调节张开力，这种循环状态每秒重复达到10～12次，使车轮即滚动又有点轻微滑动的临界状态，防止了车轮的抱死，有效的利用了车轮与路面间的附着力，保持最佳的制动状态。
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c、当抬起制动踏板，球阀上方制动液回流，油压下降，球阀下方制动液推开球阀，轮缸制动液回流，车轮转速升高，电脑根据速度传感器信号指令电磁离合器和电动机断电，在定位弹簧的作用下，控制杆10推动减压柱塞上移，使球阀处于最大开度，轮缸制动液迅速回流，制动解除。
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