制动系统详解
C~vU 一、制动传动系统概述
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液压制动系统的基本组成示 图一
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它利用独立的双腔制动主缸（总泵）通过两套独立管路，分别控制前后两桥。
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有些车的制动系统为对角交叉双回路制动系统，制动主缸分别提供左前轮与右后轮、右前轮与左后轮制动压力。
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一般说，各类汽车不论依靠何种制动力源，都采用双管路装置，若其中一套管路损坏，另一套依然起制动作用，从而提高制动的可靠性和安全性。
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1.管路由刚性管和软管组成，用来传递制动主缸至制动器轮缸的液体压力。刚性管固定于车身，而前轮和后轮桥相对需要活动空间，故在前轮缸和后桥运动的部位采用高强度橡胶管连接。
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2.为改善前、后轮制动平衡问题，液压制动系统中还采用各种制动力调节装置来调节前后制动管路的工作压力，常用计量阀、限压阀、比例阀和感载比例阀。
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3.为保证主缸活塞彻底回位，制动踏板推杆与活塞间还要有一定的间隙（1～2mm），可调节。
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4.轮缸活塞直径大于主缸活塞直径，并与前后车桥的实际载荷分配成比例，这样，踏板力作用在制动片（蹄）的力就是制动踏板的杠杆比值和活塞直径比值的总和。
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除了液压制动系统，还有在载货汽车和客车上应用较广泛的气压式制动传动装置以及重型汽车上的空气液压制动传动装置……
*:bNK5I.t 二、助力装置。
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随着汽车的高速化，要求制动油压达到10～12MP方能产生与车速相适应的力矩，特别是盘式刹车，因制动器无助势作用，光靠踏板杠杆和活塞的减力还是不够，这就需要在踏板和制动主缸之间增加一套助力装置。
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助力装置一种是真空助力器，利用大气压力的帮助作功。原理结构见图二
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1.一个标准大气压约0.1MPa，即相当于每平方厘米有1.0336公斤。一个表面积为300平方厘米的密闭容器，在未抽掉内部空气时，由于内外压力一致，容器受到的压力抵消。但是当内部抽成绝对真空时，容器表面将受到外部大气压的压力1.0336×300＝310.08公斤。
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真空助力器就是利用大气的压力，减轻驾驶者脚力。
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2.真空来源。一种采用辅助真空泵产生真空，另一种利用发动机进气歧管产生真空
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3.助力器工作原理。
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⑴.助力器内部被柔性的膜片分成前后两部分，膜片好比是一个可以前后运动的活塞，在未踏下制动踏板时，制动踏板这一侧内腔的真空阀打开，与大气相通的空气阀关闭。膜片前后腔体真空度一致，在复位弹簧的作用下，膜片回位。
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⑵.当踏下制动踏板，推杆向前移动，真空阀被关闭，空气阀打开，大气进入助力器前腔体，靠制动主泵这一侧内腔保持依旧真空，大气压对膜片产生压力，此时膜片与踏板移动方向一致，因膜片与推杆固定，所以推杆对制动主缸作用的力是踏板力和膜片共同施加的。
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⑶.当松开制动踏板，由于回位弹簧的作用，推杆回位，关闭空气阀打开真空阀，膜片两边真空度再次平衡。
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3.在实际应用中，为增加膜片受压面积，助力器一般都做成大而圆的形状，象个厚铁饼，图三是切诺基的真空助力器剖面图。
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1.一个标准大气压约0.1MPa，即相当于每平方厘米有1.0336公斤。一个表面积为300平方厘米的密闭容器，在未抽掉内部空气时，由于内外压力一致，容器受到的压力抵消。但是当内部抽成绝对真空时，容器表面将受到外部大气压的压力1.0336×300＝310.08公斤。
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真空助力器就是利用大气的压力，减轻驾驶者脚力。
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2.真空来源。一种采用辅助真空泵产生真空，另一种利用发动机进气歧管产生真空
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3.助力器工作原理。
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⑴.助力器内部被柔性的膜片分成前后两部分，膜片好比是一个可以前后运动的活塞，在未踏下制动踏板时，制动踏板这一侧内腔的真空阀打开，与大气相通的空气阀关闭。膜片前后腔体真空度一致，在复位弹簧的作用下，膜片回位。
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⑵.当踏下制动踏板，推杆向前移动，真空阀被关闭，空气阀打开，大气进入助力器前腔体，靠制动主泵这一侧内腔保持依旧真空，大气压对膜片产生压力，此时膜片与踏板移动方向一致，因膜片与推杆固定，所以推杆对制动主缸作用的力是踏板力和膜片共同施加的。
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⑶.当松开制动踏板，由于回位弹簧的作用，推杆回位，关闭空气阀打开真空阀，膜片两边真空度再次平衡。
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3.在实际应用中，为增加膜片受压面积，助力器一般都做成大而圆的形状，象个厚铁饼，图三是切诺基的真空助力器剖面图。
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工作原理：当未进行制动时，空气阀关闭，控制阀开启使真空气室膜片两侧贯通，压力相等。此时助力器无助力作用。
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当进行制动时，踏下制动踏板，推杆向前移动推动制动主缸活塞，同时关闭真空阀，打开空气阀，外界空气进入真空室靠踏板一侧。在压差的作用下，膜片带动支撑板跟推杆前移，一起推动制动主缸活塞。
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如果制动踏板踩到一定距离后保持不动，这时膜片在大气压的作用下继续前移很小一段，真空阀打开，但此时由于空气阀依然是开启状态，大气充入膜片另一侧，使膜片两侧压力又在新的基础上建立平衡关系，膜片保持这一平衡位置，助力器不起助力作用。如继续再踏下踏板，真空阀又被关闭，膜片两侧压力再次不平衡，助力器则又作用。
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放松踏板，空气阀被关闭，膜片在回位弹簧和制动主缸活塞作用下恢复到原始状态。
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任何助力器当失效时，仍可通过助力器推杆推动制动主缸活塞向前移动，即制动系统仍然有效，只是需要更大的踩踏力。
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制动主缸又称制动总泵，作用是将制动踏板的机械压力变为液压力传递到车轮制动器。
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1.主缸构造。
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主缸由两个主要部分构成：储液罐和主缸体。储液罐提供主缸工作的制动液。
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主缸有两个活塞总成，分别称第一活塞和第二活塞，工作原理基本相同。现今储液罐都是分体设计，两个独立的活塞有两个独立储液区域。分别为前轮和后轮液压系统供液，或一前轮一个后轮对角交叉液压制动系统。
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2.基本工作原理。见图四
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⑴.图示活塞处于制动解除状态。从储液罐流到主缸有两个孔，活塞前面较小的孔是补液孔，活塞后面轴区为排液孔。O型密封圈防止制动液从主缸后部流出。在活塞回位弹簧作用下，活塞复位，此时补液孔刚好位于活塞皮碗前面。
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⑵.当踩踏下制动踏板，推杆向前推动活塞，补液孔被盖住，制动液被封在活塞皮碗前，此时制动主缸与制动管路和各车轮制动器轮缸（分泵）形成密闭的液压系统，压力通过液体传输到各车轮制动器轮缸，推动制动器轮缸活塞动作。
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⑶放开制动踏板，回位弹簧迫使活塞返回制动解除状态，当活塞往回移动时，有可能快于制动液从制动管路回到主缸压力室速度，造成活塞前方有一个低压区。但活塞必须迅速回到原位，这样可以为下一个制动行程作好准备，因此低压区必须及时补充液体。制动液通过活塞头部一系列小孔，或通过皮碗的唇缘四周到达压力室。
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3.图五为红旗轿车用制动总泵内部结构图，此总泵为“双腔串联式制动主缸”。
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主缸内腔装有两个串联的第一活塞11和第二活塞17，两者之间用一根顶杆连接，且用弹簧将两者撑开。制动前，在第二活塞（图中左端）前端双弹簧作用下，两活塞退回在最后端原始位置（图示位置）。
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主缸上有四个孔与储液罐相通，两个补偿孔7分别在两个活塞的前面，两个回油孔8在两个活塞的后面。两套活塞各自的补偿孔与回油孔汇成一路，分别接进油孔3和4。两进油孔分别与储液罐底部的管嘴相接。
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主缸还有两个孔19、20是每个活塞前腔的出油孔，与制动管路连接。
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⑴.工作原理。
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当踏下制动踏板，助力器输出推杆前进，当第一活塞补液孔7盖住。因第一活塞和第二活塞之间（皮碗13、14之间）充满不可压缩的液体，两活塞将同时前行，各自前腔内的制动液变成高压制动液，通过各自的出油孔经制动管路送达制动器。
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⑵.该车型为对角交叉双回路制动系统，当中其中一条因漏油、皮碗破损等原因失效，另一条回路仍能正常工作。例如，当第一活塞油腔回路的右前制动器管路破损，第一油腔无法形成密闭液压系统，右前和左后轮制动器将失效。此时第一活塞和第二活塞之间的制动液会被挤空，第一活塞前端顶杆直接顶在第二活塞后端，推动第二活塞前行，保证了第二腔回路的液压系统正常工作。
