发动机猛加油时有金属敲击声，什么问题？|富利卡论坛菱动论坛富利卡车友会菱动车友会 Freeca Landio - 东南汽车俱乐部_三菱翼神_翼神_君阁_ 欧蓝德_v3菱悦_蓝瑟_菱帅_富利卡_得利卡

只看该作者 24楼发表于: 2012-12-25

爆震俗称敲缸或叫杆，现象是行车时发动机产生“嗒嗒嗒”的有节奏的清脆响声，特别是加大油门提速或爬坡时，这种响声更大。依据响声的大小，可判断爆震的轻重程度。如果在提速的过程中只在短时间内出现很轻微的响声，则属正常。从理论上来说，活塞从下止点到上止点这一压缩行程终了时，火花塞开始点火使混合气燃烧以推动活塞做功。但在实际上，从火花塞点火到混合气完全燃烧需要一个过程，为了使燃烧形成的压力最充分地利用在做功行程中，就要适当地把点火时间提前一点，即在活花塞还未上升到上止点时，火花塞就点火了，而在做功行程近中点时，燃烧产生的压力达到最大值，这时就可输出最大扭矩。点火时间的提前量是用主轴的旋转角来表示的，一般高速在上止点前3——11度。由于发动机的转速变化范围很宽，从每分钟几百转到几千转，而火焰的燃烧速度在不同转速下也会有所不同，这就需要对点火提前角随不同的工况而及时修正。上面给出的角度是在怠速工况时的数值（700转/分左右）。在高转速及加大油门时，点火提前角往往要达到25度左右。这一提前量是靠分电器中的离心提前装置及真空提前装置共同完成的自动调节的。点火过早，活塞刚过上止点，甚至刚到达上止点，燃烧形成的压力就达到了最大值，这就有很大一部分力使活塞和缸壁、活塞和连杆以及连杆和曲轴间由于存在一定间隙而发生金属撞击，这就是爆震。很明显，爆震的危害是很大的，它不仅损失功率，而且大大加速机件磨损甚至机件损坏。造成点火过分超前而产生爆震除分电器调整不当之外，还有气缸过热、压缩比过大、汽油标号偏低、积炭过多等因素，导致混合气由于高压高热而爆燃，甚至未经火花塞而提前自行燃烧。那么怎样解决和预防爆震现象呢？ 1、气缸过热要检查冷却水量是否充足，循环是否畅通，风扇是否起作用等等。 2、及时更换机油。 3、及时清理积炭。 4、对于压缩比高的发动机，特别是高达10：1以上的，加93号汽车其辛烷值已明显偏低，在无更高标号燃油供应的情况下，可加入一定量的抗爆剂以提高辛烷值。这种方法也适用于错加了低标号燃油的其它车辆，但这种方法最多只能将辛烷值提高10号，再低，就须彻底更换燃油。 5、仔细调整点火提前角，白金分电器可少许调小触点间隙。无触点分电器可将固定分电器的螺钉拧松半圈至一圈后朝分电器轴的转动方向扭转一个小的角度，例如2度左右。这里需注意两点：一是分电器每改变一度相当于点角改变两度。二是一圈是360度，所以必须极精细地调整，马虎不得。调整后再将固定螺钉拧紧。

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selwinn

级别: 黄金长老

只看该作者 25楼发表于: 2012-12-25

有关油品对于爆震的文章

爆震是引擎燃燒過程中，所產生的異常燃燒現象，它除了使引擎震動加劇外，並產生敲擊聲、降低引擎出力、損傷引擎結構。爆震可說是引擎設計者的天敵，許多提升馬力、降低油耗、減少污染的設計，如高壓縮比、增壓裝置、提高汽缸壁工作溫度（材料科技的進步使得強度上無虞）等，都因為爆震的產生而受到限制。
　　
爆震的特性是開始時點火及燃燒波的傳播都正常，但是最後應該燃燒的一部份油氣，我們稱為‘尾氣’（End Gas），因為受了燃燒後氣體膨脹所造成的壓縮作用，使其體積縮小、溫度和壓力升高，在燃燒波尚未傳到該處之前，一部份油氣的溫度已經達到‘自燃點’，到達自燃點後在經過一段時間的‘自燃點火延遲’後就會自行引燃，並且以300m/s～200m/s的速度迅速向外傳播，而當正常燃燒和爆震兩個方向相反的燃燒壓力波相遇時，會產生劇烈的氣體震動，並發出特有的金屬撞擊聲，所以稱為‘爆震’。輕微的爆震無法被人的感官所察覺，在此我們稱它為‘無感爆震’，因此當你能感覺得到引擎爆震所產生的噪音和震動時，這時的爆震情況已經嚴重得超乎你的想像，我們稱它為‘有感爆震’。有感爆震持續一段時間後，將使得活塞、汽缸頭、汽門、活塞環等，產生嚴重的損壞（轻微爆震实际应无大碍）。

燃料辛烷值：燃料的抗爆震性是以辛烷值（Octane Number）來表示，通常分子構造簡單、碳數多、煉長者的抗爆震性優秀，而選用辛烷值較高的汽油是減少爆震發生的最直接方法。汽油辛烷值的選用必須與引擎的壓縮比配合，理論上壓縮比8~9用辛烷值92~95的汽油，壓縮比9~10用辛烷值95~100的汽油，否則壓縮比高的引擎若使用辛烷值低的汽油，將造成爆震連連、引擎稍無力（我的车型是2.3-6MT，高功率与MT传动的拉转效率，所产生的感觉应该比较清晰，实际试过沪、江、浙的多数油站，93均感觉稍无力）、過熱、機件損耗。而壓縮比低的引擎若誤用辛烷值較高的汽油，不但不能增大引擎的出力，反而可能因燃燒溫度過高造成引擎過熱。

燃燒室的設計：火星塞的的位置影響了完成燃燒所需的時間，這段時間就是尾氣所受的加壓和加熱時間，時間的長短直接影響爆震發生的趨勢。因此燃燒室的形狀若能讓壓縮時油氣的流動性佳、沒有死角，並採用熱傳導效率較高的材料如鋁合金，讓汽缸內的溫度不易累積（个人仍认为加强散热效率的改装、良好的全合成机油，这些都很重要），使尾氣保持較低的溫度也可減少爆震的發生。

積碳：燃燒室內如果有積碳會影響燃燒室的散熱並造成壓縮比的提高，讓原本不會發生爆震的引擎也發生爆震。積碳發生的原因除了引擎本身所產生的以外，在汽油中添加辛烷值提升劑更會加速積碳的累積（所以也令人担心内地某些油站的品质属添加型97）。以台灣所能買到的95無鉛汽油，對很多高壓縮比引擎來說並不夠用，很多車主都要選擇添加辛烷值提升劑來維持引擎的出力和消除爆震，在爆震與積碳的惡性循環下，添加辛烷值提升劑就有如引鴆止渴一般（台湾比较多；内地应该没事，没听说有人肯花钱加这类东西），還請車主三思。

壓縮比：引擎的熱效率是與其壓縮比成正比，壓縮比越高引擎出力越大，但是壓縮比的上限卻因為爆震的發生而受到所限制，壓縮比與爆震的發生有極密切的關係，壓縮比越大，爆震的趨勢和強度越強。因為提高壓縮比會同時增加汽缸內的溫度和壓力，使尾氣的溫度和壓力升高，增強爆震的趨勢。此外壓縮比的提高也會讓汽缸內的殘留廢氣對新進混合氣沖淡的效應（进气门早开、排气门晚关），造成燃燒室的溫度上升，促成爆震的發生。

空燃比：油氣混合比過稀或混合不均勻都會造成爆震。較濃的油氣將使尾氣的自燃點火延遲時間增加，但也會使燃燒較不完全，產生的熱量較少，使得燃燒最後的溫度降低，減少爆震的發生，但也導致燃料用量增加，熱效率下降，同時降低引擎出力。有些引擎的爆震控制系統就是在爆震感知器偵測出爆震訊號時，供油系統便會適度的提高油氣濃度（老马的各缸独立燃油压力阀），直到爆震消除為止。

進氣溫度與汽缸溫度：進氣溫度與汽缸溫度的增加會使引擎的容積效率降低，使完成燃燒所需的時間增長，亦即尾氣被加壓及加熱的時間增長，增加尾氣的溫度和壓力，造成爆震。由此我們可以知道當引擎溫度過高時，對引擎所造成的損害並不是直接由於高溫所造成，這和汽缸內的溫度相比那就稱不上高溫了，而是汽缸壁溫度上升導致嚴重的爆震，因為連連的爆震產生嚴重的破壞。

點火正時：若點火過早活塞在壓縮行程抵達上死點前燃燒掉的油氣較多，會使活塞進行壓縮時所需的力量增加(比较接近于ATENZA用93号油品的特性)，同時也會提高燃燒室內的最高溫度與壓力，而易產生爆震。若點火正時延遲，大部分的油氣都在活塞過了上死點以後燃燒，燃燒時活塞已經往下運動(比较接近于ATENZA用97、98号油品的特性)，可以抵消掉一部份燃燒後氣體膨脹所導致的壓力升高.

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selwinn

级别: 黄金长老

只看该作者 26楼发表于: 2012-12-25

一般4缸电喷的起码都配有一个爆震传感器、好点的话2个，6缸的话每缸一个；电脑自行检查爆震值然后适度调整点火提前角，且具有学习效应。现在只有采用分电器的车在汽油变化或维修后会出现爆震现象，电喷出现此问题只能说明ECU的调校有问题。

空燃比和进气温度在闭环控制下也是根据最佳比值配合喷油量和点火提前角来自适应的，这个改变的副作用是动力上升，油耗增加。

关于燃烧室设计方面，现在的主要发展方向是提高活塞的面抗压能力，从而能承受更大的压缩比，VQ35的不对称活塞设计以及VW 末期EA113平台/EA888平台所采用梯形活塞截面设计就是由此而来，配上锻造连杆的效果更好。

最简单的抗暴添加剂就是四乙基铅，即所谓的含铅汽油，副作用是使三元催化器中毒，尾气污染严重；现在普遍使用的是锰基抗暴剂，国外多采用甲基环戊二烯三羟基锰（MMT），国内采用环戊二烯三碳基锰（CMT）为主。说说是环保，但VAG集团已经带头针对锰基抗暴剂长时间对发动机及三元催化机构所造成的损害进行了研究，并进行了大规模的声讨，国内由于基础炼化能力十分落后，基本还是靠多加这个才符合标准的；此外现在发动机进气门结胶的主要原因也是锰基添加剂，所以才出来个燃油添加剂来洗除这个结胶。

说到汽油的使用，标号越高越能产生更好的燃烧效果=单位时间产生更多的能量，具体反映就是动力的明显增加，这个通过量化测试也可以做出对比，总之能用98就98、97次之、93不建议使用，燃费上会增加10%~15%，而且会出现汽油“中毒”现象