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科普一下避震和绞牙的种种,大家把轮胎压打到2.0,原来绞牙也很软

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级别: 白银长老
— 本帖被 chinchou 执行加亮操作(2010-09-04) —
我们改车,玩车最先都是从外观开始的。我也是一样,先改了4件套包围,玩玩才发现5代宽体才是王道。后来又换成5代的。装好后突然发现,车好高。太难看了。特别是前轮比后轮高好多。这主要是因为宽体包围有后轮眉。所以看上去前轮有4指,后轮都藏轮了。。。。直接无语。那个时候找KZ买了套著名的KYB+STD.的确是低了。而且感觉Q度十足啊。真是超值。但是主要问题还是没解决啊。前高后低的非常难看。这个时候什么剪弹簧,后塔顶加焊啊,等等都想到过。不过那个时候我决定先上涡轮。所以又找KZ买了套科JS版的涡轮套件。找了我现在的好朋友,一个台湾佬。那时他才开改装店,我算是第3个上涡轮的。当时在我们那里只有他会玩小蓝。哈哈那个时候对会调电脑的人太钦佩了。现在回头看看,玩小蓝像小儿科一样。(人是在不经意见成长的,不管你在不在意)终于花了很大的力气调试完成。话说当时在我们那里,除了一张打1BAR的思域之外,也算是前驱最速了。那个时候和WRX就有的跑跑了。当然EVO,STI之类的还只是妄想了。(那个时候起,我就下定决心,要用菱帅灭掉EVO,后来的改装也是走进了那个,现在看来毫无意义的误区里面)话说当时对改装也是一知半解的。但是热血无限啊。那么动力OK了,就又回到外观上了。当时比较了科JS的BC和我朋友的西维斯后,考虑到调试和维修的便利性后,买了后者。那个时候调这个绞牙都花了,哦不,应该是玩了了快1个月的时间。哈哈真是青春无敌啊。现在是真没这个激情了。。。。。。额。。。。。。看来我跑题的水平,不输当年啊。。。。哎 s18 A  
                    正题了正题了。。。。。。。咳。。咳 =#vU$~a  
对于避震器分为2个部分大家都知道的吧,那就是弹簧和桶芯。。。。。。啊 啊  别扔烂香蕉啊。。。。晕死 alZ83^YN'  
          弹簧就是大体分2种。。。。原厂式样的和直卷式的。有些原厂弹簧是两头小中间粗,有些是一样粗,但是大体上就是一个字。。。。粗。。。。。而且大部分前轮弹簧还会做成上密下稀的特殊圈型。至于到底是上密好,还是下密好。这个很久以前还引发了大家热烈的讨论呢。总之这样做的原因就是让弹簧在小幅度下压时较软,大幅度时候再硬。说白了就是为了舒适。原厂弹簧大约只有2到3KG左右的磅数。也就是将弹簧下压1CM需要2KG的力量。而且原厂弹簧的小幅度下压的时候还远达不到2KG。当然也要看什么车。车重不同,磅数也不同。 IHe?/oUL"b  
     二。直卷的就是细细的弹簧,也没有疏密,也没有胖瘦。一个标准的弹簧样子。比如我们见的多的绞牙。再比如我们原厂后弹簧。这样的弹簧力道线性。而且弹簧的直径越小,他的回弹速度就越快,而且磅数较大。当然这是说的绞牙的弹簧了。一般菱帅用的绞牙前6后4是比较舒适的。当然也有用前8后6的。这2者比较起来其实,差别真不大。因为就算是6KG的磅数对1吨出头的车身来说也不小了。那么为什么要增加弹簧的磅数呢?是为了过湾时,降低车辆的侧倾。还有高速行驶时地面传达给避震的起伏力,要比低速行驶的时候高出很多,基本就是倍数的关系,所以说我们装了绞牙,越是开的慢越是觉得颠,越是速度起来,越是稳,是因为原本过大的支撑力,到了高速的时候就变的合适了。防倾斜杆必须要和高性能的避震器配合才有作用。而反过来,硬的避震能代替一部分防倾杆的作用。 q_0,KOGW  
          用了绞牙的车子就算不装什么后防倾斜杆,都没多大问题。装了MR拆车件。作用几乎感觉不到。要是装加粗的改装件,就会让后桥太硬,造成后桥太滑溜,配合后束改正,就是外八。能让菱帅有几分MR的灵活度。当然没有双A臂的菱帅还是最速前驱车有很大差距的。。。。。。但是普通行街可不要这样玩。我上次有点嚣张,在小区出口拉的太大了点,直接屁股甩到花台里面去了。。。。。。从此我给后轮换了MAXX。原来都一位前轮好点,后轮越肥皂越好。。。。。看来是大大的误区啊。。。。。。。额跑题跑的真远。。。。。哎 2QV|NQSl  
          虽然有点乱,但是弹簧大概就说这些,那么我们现在说说桶芯了。 P64< O 5l/  
         桶芯大体分为复桶和单桶之分。复桶的就是原厂避震那种。他是大小两个园桶组合在一起,内桶装的是阻尼油,外桶灌的是空气。阻尼油和空气是接触的。那么特点就是舒适,下压和回弹的速度一致。但是激烈运动下,空气会和阻尼油混合产生气泡。这个时候阻尼衰退就非常明显,而且容易让阻尼油变质。油室的尺寸很小,装的油也很少。这样的设计是无法对应大磅数的弹簧的,和激烈操控下油温的升高。 UQ+!P<>w   
         单桶就是我们绞牙用的那种设计,一般我们买的5000左右的绞牙都是正单桶。一个圆桶上面装的是阻尼油,下面装的是氮气。油和气是分装式的不接触。在油室中间有一个活塞,活塞上面有很多的小洞。随着避震器的上下活动,阻尼油就在穿过活塞上的小洞上下的活动。因为活塞上的洞口小,阻尼油流速比活塞移动的速度慢,产生反作用力。也就产生了抗压力和抗拉力,就是我们说的阻尼。不同牌子,活塞设计不同,有的是在活塞上装一个膜片,通过阻尼针可以调节膜片的拱度,从而改变活塞上洞的大小。洞大油流的就快,阻尼就小,反之亦然。这也就是我们说的24段,或者32段阻尼可调式的绞牙。也有的厂家是直接用双片活塞来调节洞的大小,但是目的是相同的。 Lz}mz-N  
         这里就说到重点了。我们买绞牙的时候第一个就会问。你这个牌子的绞牙硬不硬啊。舒适度如何啊。。。。。类似这样的问题。这里我先要说下绞牙避震的起源了。在上世纪末,绞牙避震第一次出现,是在日本的赛车上,人们将这种体积巨大,能装大量阻尼油的避震用在了竞技比赛上面。这样就可以无限的增加弹簧的磅数而不怕避震拉不住。而且大量的阻尼油有助于在激烈的操控下,减少油温的上升。尽量降低阻尼衰退的程度。为了赛道而非民用的设计,让绞牙天生就没考虑舒适的问题。下部的气室在避震下压时才起缓冲作用,并且帮助回弹。这样有助于整个避震系统的反映速度。就因为可以无视舒适,所以尽力加大阻尼,赛车在激烈操控和高速度的条件下,有了更稳定的地盘,和最小的车身倾斜。 of?'FrU  
         本世纪初,台湾元老级别的改装零件厂(比如现在的SRR,D2等等)开始给日本改装厂代工绞牙。供应全世界的越来越多的赛车需求。台湾佬发挥了中国人的优良传统,师夷之技以制夷。把绞牙的精髓学的十分透彻。用一个台湾避震大厂,老板的一句话说。。。。。。。《那个绞牙开始就错的。。。。。。只是当时还不知道错了。。。。。。但是现在大家都发现错了的,却已经改不回来了》 0]`%i G|  
         我说了那么多,为什么。为了告诉大家,绞牙设计的时候,他就根本没考虑到行街,更没考虑到舒适的问题。10多年来,绞牙避震的结构没有发生本质的变化。也就避免不了绞牙死硬死硬的问题。当然现在每个厂家都或多,或少的有一些小小的改进,也就是每个牌子的绞牙多少会有点点的性格出入。有的忠于本色,竞技性强些。有的考虑行街舒适度好点。但是那都是硬要找,才找的出来的个性。毕竟基因是相同的差也差不到那里去。绞牙其实技术含量和复杂程度非常低。主要是产量不高才造成高价位。(其实改装件高价的最大因素不是成本,而是产量,买个LSD花了我7000多大洋。拿给我爸看,他说弄到他厂里面,批量生产成本不到500块。但是LSD一批只做20个啊。而且这20个,有可能还要几年才卖的掉) wx)Yl1 C  
         说到这里大家又会疑问了,那么怎么都说某某牌子硬的要死。某某牌子又很舒服呢。这里最大的因素在人的嘴巴。有机会常到赛车俱乐部玩的人能有几个。有机会试过5个牌子以上绞牙的人,又有几个。大家都是道听途说拉。以讹传讹。没有比较你怎么知道哪个舒服些。话说绞牙舒适度怎么样,重点在于调教。这里懂整的人和不懂整的人就体现出区别了。科Z算是会玩绞牙的少数人了。有兴趣的看看他以前的帖子,或多或少漏一点出来。但是他的保密工作做也很好。本来嘛改装都是玩个知识产权。说实在的觉大多少的改装店,都不太会调绞牙,配绞牙。(废话,没人教要自己摸索太难了)特别是后轮拖驿臂的车子。4轮独立悬挂的车,还好弄点。拖驿臂的车才真是难弄。说到调教。。。。。那需要花另外一个文章来说明了。弹簧选择当然是小磅的舒服了。弹簧迫紧度这个有很大学问了。最简单的阻尼的选择,很多改装店都不懂。。。。。他们想着尽量吧阻尼调软点,那就会舒适。。。。大错了。首先新避震买来,桶芯和弹簧都要有个磨合期,这个时候阻尼油回退化一小点,弹簧会压软一小点,氮气会漏一小点。。。。等等。。。。。磨合多少时间,我不好说,看你看什么路了。一般我们是半个月后再调。调阻尼的时候一般先打硬。。。。再一点一点回软,回到车开始跳,也就是避震拉不住弹簧的时候,再调硬2格,就是最合适的。调绞牙没有最舒适的说法。只有最合适的说法。弹簧和阻尼力搭配合理,就是最佳效果。还是硬。。。。没办法,习惯就好了。。。。。我现在坐普通车会晕车。。。。。越高级的车越晕。。。。。 \v[?4 [  
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                     想要舒适,别买绞牙了。。。。。绞牙必定要比原厂的颠的多的多的多的多的多。。。。。。。当然别忽略非常重要的一点,轮胎也是悬挂的重要组成部分,如果你装了绞牙,还硬要用40的胎,再打个3KG的压力,那么昨天的晚饭颠出来都是,活该。
[ 此帖被pppjjjsanta在2010-09-04 23:03重新编辑 ]
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级别: 白银长老
只看该作者 1楼 发表于: 2010-09-03
继续。。。。。。 GOT@  
        那么说绞牙就没有舒适的产品了吗。。。。不是。还有倒插式的舒适操控2不误,外挂气瓶的衰退的慢,还有日本T牌,和B牌等,专为赛车设计的《上下阻尼可调,外挂氮气,倒插式》绞牙 $\S;f"IM.  
这里介绍下一种绞牙,高级货色。。。。。《《倒插式绞牙》》这种绞牙的结构和我们平常见到的绞牙的结构相同。只不过是倒了过来。气室在上,油室下。这样就能达到舒适度和操控度的完美结合了。 |v,5s=} 7  
     今天先吧避震放一放,聊一聊,车身悬挂动态和激烈操控的原理。 >zYO1.~  
首先我们要知道,悬挂的作用是让汽车能在,起伏不定的平面,正常高速运动的部件。在车辆行驶的时候,悬挂和车身在4个轴线上不停的运动。行街这里不谈,我们讨论下赛道上激烈操控下悬挂发生的情况。首先直线行驶时,我们其实不需要避震有太大的支撑力,阻尼力。反而过硬的悬挂,过低的车身,过小的避震行程(这里说的是通过调整绞牙高度,让避震器行程变短。用空力套件降低车身外形的不算在里面)。固然在优良的路面上能达到很好的稳定度,但是稍微有点起伏,加上大直线能让赛车轻松到达120以上的高速。(上海天马,和成都京港,是我去的比较多的场子。在京港我们用的K8,(澳门退役的赛道出租车,引擎状况一般)。在大直线尾能跑到150以上,天马小点,而且练的时候慢车较多,跑不开,但也能达到130)很容易让车身弹跳,瞬间的丧失抓地力,会造成操控困难,并且增加动力损耗。但是这样的调教和弯道的时候就很矛盾了,充分体现了车辆的调教没有对与错之分,只是在不平衡间找到平衡点。所以车辆调教的主观性很强,10个技师调出来的车可能有10种个性。中国技师现在主观能动性还比较差,比较教条。所以现在比较有实力的车队,都会聘用外国技师做主力。在没有条件让车适应人的前提下,(我们是小俱乐部,没能力组织全套技师队伍出省比赛,基本上是2人一组参赛,即是技师又是赛手)驾驶者的自主能力就体现出来了。车是死的,人是活的这句话其实,是无奈的表现。红河的车子都是配备发泡座椅的。跑塘比赛定做个椅子。。。。。虽然成本不高,但是专业不专业就体现出来了。 4NY00d/R  
     跑题了,其实我并不是要说自己有多厉害,我只是比较喜爱赛车运动。最近投身其中。虽然是全业余的,以后也不打算走专业路线,纯属爱好。在赛车运动里,我算是大菜鸟,现在还是临时驾照。但是赛道和行街确实是,完全2个概念。  U>0' K3_  
     下面我们继续说弯道时的情况,在进入弯道时,从纵向上说减速的过程是,车辆重心向前轴转移的过程,重心转移有利于增加前轮抓地力,减少推头。前驱车的特点是路线选择上必须用尽。刹车点开始到湾中,都不适合补油,带着刹车让前轮有充足的抓地力,后轮尽量不要出现滑动,整个弧线顺滑,过湾中后,半含油门一直到车头对准出湾点时,才全油门出湾。线路用的越尽,出完速度越快,慢进快出是王道。当然每个人的驾驶方法是不同的,我只是说我的体会。前驱车要快,就要开的顺畅,这其实太难了。同一个湾都很难做到每次的线路都一致。当然我的练习时间也比较少。我们的双A臂K8,过湾时前轮能紧贴地面,即使只有较小的倾角(2.5)在弯道也要比菱帅灵活的多,两厢的设计车尾也十分活泼,车头指向性也很好,方向盘转多少,车头几乎就转多少,没有半点延时,推头小,好操控,失误补救也容易,菱帅一不小心进湾速度稍微快点,屁股就甩出去了,直接来个原地掉头。 aBo8?VV]8  
     从直线进入弯道的时候,这里讲比较特殊的发卡湾,因为湾道直径小,需要迅速打方向,同时车身就发生剧烈侧向的重心移动,外侧避震在车身惯性的作用下,受到很大的下压力,这里弹簧吸收一部分压力,避震器的下压阻尼又将一部分瞬间的大压力,分解成一定时间持续的小压力。当然这个一定时间也是一瞬间的事情。而内侧的避震则是完全相反。避震阻尼的作用就是将瞬间侧倾的巨大力量,抚平,让侧倾尽量线性。弹簧的作用和反作用是非常快速直接的,而避震器的就相对的"迟钝"。两者配合让车身的重心移动相对平稳,不会太过的唐突。赛车地盘设定目的就是让车身侧倾尽量的小。强化防倾杆也是这个作用,当悬挂抑制侧倾的力量太大时,发卡弯,或者小直径湾,内侧轮胎就会举脚,其实关于举脚的问题,我个人认为不好控制,但是也有人认为举脚能减少阻力帮助过湾。 kOv2E]  
     到了湾中,变线产生突然的强大的侧倾力,消失。取而代之的是持续的相对较小的下压力。持续的外侧压力,这时是全部由弹簧吸收。防倾杆也吸收一小部分。阻尼现在是完全不做功的。出湾车身打正。重心偏移消失。外侧弹簧的反作用力终于战胜了侧倾力,将车身回正。外侧阻尼这时的产生一个抑制弹簧回弹的力量。而这个力量,正好能让弹簧将车身回复到水平时消失。完全抵消继续向上的的惯性力。这样车身就非常平稳的回复到水平状态。而没有过多的左右晃动。如果出现晃动,就说明回拉阻尼力量不够。 ]<9=%m  
     废话不说了,直接上结论。避震器的阻尼,在下压时的作用,远不如回弹的时候重要。对抗下压力,用的就是弹簧的磅数。磅数越大,侧倾就越小。所以我们的弹簧要到6KG,8KG。甚至10KG。但是弹簧抗压的力量越大,反弹的力量也越大。需要越大的回拉阻尼来匹配。原厂复桶回弹和下时,阻尼力相同,而且弹簧磅数小,舒适度就高。绞牙因为结构的原因,气室在下。所以下压阻尼比回弹阻尼的力量要大,将回弹时的阻尼,调到能配合弹簧。那么下压时阻尼其实就超额了。当然在赛道上,这点超额是意外得到的惊喜了。对抑制侧倾绝对有正面帮助。但是民用时,就不同了。我们为什么感觉绞牙硬,就是因为避震下压时,的抗压力太强大,其中最重要的是,弹簧硬,其二阻尼也超额作用。很多人用绞牙,为了舒适,把阻尼调软。结果下压的时候是OK了,但是回弹的时候阻尼不足以拉住弹簧。车身上下连续跳动。而且绞牙用的小直径直卷弹簧,本来反映就快,这下就变成弹弹车了。于是大叫。。。。。。:这个避震怎么那么跳啊,真是垃圾,早知道用T牌了”。就我知道的把T牌换下来,用台产绞牙的兄弟。两只手都数不过来。T牌是好东西,但那只限于我开头说的,什么倒啊。。。。。外挂氮气等等高级货。7000块从HG背回来的T牌,真的还没5000块的TW货好。 ]ne&`uO  
     说了那么多,其实是反过来告诉大家,为什么倒叉式的绞牙能做到,即舒适,高速操控又很强的道理。自己想想就明白了。外挂氮气主要是为了增加气体的量,和油的量。油气都多了。那么激烈操控下油气温度上升的问题就相对好点。能降低剧烈操控时阻尼油和气,因为高温而衰退。正叉,倒叉都有外挂的产品。最后说说最强绞牙。T牌的代表作。高级厂车不二的选择。双向可调阻尼,外挂氮气绞牙。其实就是避震桶里面相对有两个油室,(其实还是一个,通过特殊的单向伐,让下压和回弹,的小空可以分别调节大小)也就解决了我们上面说的矛盾。让技师可以更随意的调教悬挂。但是这种避震寿命很短。价格超高。一般WRC跑一站比赛要换一套。暂时还没发现台湾有人做。可能贴牌的有吧。 Qo*,2B9R L  
    
[ 此帖被pppjjjsanta在2010-09-04 22:44重新编辑 ]
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hxf
级别: 烈火长老
只看该作者 2楼 发表于: 2010-09-04
级别: 论坛版主
只看该作者 3楼 发表于: 2010-09-04
好文章 细细品读 PP出品必精
级别: 支柱会员
只看该作者 4楼 发表于: 2010-09-04
原厂避震舒服吗?这东西还是因人而异,我就喜欢偏硬的,绞牙要舒适就必定调软,要操控就要调硬,换绞牙有两个优势,高度随便调,软硬随便改,但前提是在保证安全行驶的条件下,软到随便托底或硬到车身弹跳都是错误的表现。 vP mnN^  
2o5;Uz1{  
悬挂的更换和调整是很深奥的一件事,至于怎么调节大家还是自己到网上搜索吧,简单的说:前后高低的平衡会决定车身重量的分配,而车头重量又会直接影响入弯的表现,车头重车尾轻必然会推头,同时前后悬挂的软硬也会决定过弯时的表现,也会直接影响转向不足或转向过度,这个还需要大家仔细体会,不过最好在无人或专业赛车场试车调车,毕竟看悬挂表现需要高速过弯才能检验,安全第一。 iiNSDc  
NL!9U,h5|  
以上个人心得,供大家参考。
级别: 钻石长老
只看该作者 5楼 发表于: 2010-09-04
占位学习
级别: 青铜长老
只看该作者 6楼 发表于: 2010-09-04
说对了! K\[!SXg@  
改装后,开高速真的很稳,低速时是比原厂的要颠一点。 )T907I|  
但是Q数适中的话,还是很舒适的,因为整个人不会抛来抛去。
级别: 护法长老
只看该作者 7楼 发表于: 2010-09-04
学习
有生命才能享受速度和迁移!我快乐我开心!
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