都知道的道理改刹车最主要为了缩短刹车距离，改减震最主要为了增加过弯的极限与操控。 j%q,]HCANh
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看了好多改车的例子，脑子里有个理论的想法，许多车，出厂时的原厂刹车，原厂减震都是比较中性的特征，包括性能车，当原装不足以满足要求时，就动辄上几万一套的刹车，上万的减震，因为预算原因，觉得不能全部升级到位，就只换掉了刹车系统或减震器。 o3ZqPk]al
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1. 个人理解，一辆车的车架再结实，在刹车，转弯时车架与悬挂都会发生形变，尤其在过弯时，受压力面的车架肯定会发生形变来抵消所受惯性产生的压力，如果用数字表示，至少会增大个1000KG*10N/KG，也就是上万牛的压力，车架的形变根据设计时都会考虑在内，所以原厂设置时，车架的动态变形是与减震刹车息息相关的，当刹车从普通的四活塞变为竞技性六活塞时，刹车距离简短三分之一，但是前车架所受的压力将远大于三分之一，这是有过一定物理知识的人都知道的，减震也一样……车架在此时就会受到超过设计时极限的力量 JA]qAr
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因为车改过，人的驾驶方式也就改变，车架更加不负重荷，产生金属疲劳，虽然金属有延展性和弹性，但长时间车架就会发生永久性形变，甚至出现裂纹，破坏了防锈层后，受到更多侵蚀，车架寿命减少，严重时甚至会发生断裂，EVO7当年不是也出过改装后把车架拉变形的情况吗？所以我觉得我不是在危言耸听。 VUbg{Rb)
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2. 那么可能会认为，加车架强化件会解决所说的情况。个人觉得，不是加了加强件就会解决问题，这其实更多会归咎到车架当时的设计问题，只能怪车为什么当初没设计好。装了加强件后，力量会多数向加强件与车架的连接处转移，受力处更容易变形，甚至断裂。所以建议就是多多检查这些不易发现的死角，毕竟大多数人的车都是家用，为了安全，这点检查费的时间不算什么，毕竟车在大多数人眼里是要用很多年的，不像赛车，下个几次场就可以报废了，修复的价值微乎其微。 JXNfE,_
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3. 改装后是否加顶巴，横拉杆的问题，可能大都会想到有必要？在此我要说就是一个鱼与熊掌不可兼得的例子，加了顶巴，减少了受力时的形变，把力量分配到两边，而不是集中到一边。看来是有利无弊。但车友改车大部分还是在马路上行驶指不定什么时候会遇到事故……在很多城市事故中，前侧面（角）受损的例子很多见，轻则包围，翼子板受损，重则，前车架受伤，前轴，球笼断裂。 <7 X6UL Q
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加了横拉杆后要是受到较厉害的前侧面的撞击，在顶巴的作用下，巨大的冲力会传递到另一边，也就是另一面塔顶，，轻则塔顶周围变形重则另一侧前车架也一齐报销，本来就是一边钣金换件的事，变成了两边一齐修的情况，由于塔顶部位受力比较大，即使修复也对车造成了永久的伤害，真是个令人为难的事情 +:D90p$e
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有个特例就是CIVIC的三点式顶巴，兼顾了两种可能的情况，即使一边报销，另一边也不会受到伤害，但身为加强件，效果肯定不如直拉式。……我在此提出只是为了最大程度减少对车的伤害，当然那些换车跟玩似的同志就可以不用在乎，大可以装，甚至装更粗更硬的。 *]]C.t-cd
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