一篇非常好的文章：汽车价格暴利之我见及今后价格走向分析 |
首先说明一下，我在汽车行业干了几年了，所以我有个坚持：我三年之内不会买车，有两个原因：
第一， 我没钱，我是工薪阶层，而且是汽车行业的工薪阶层，中国的汽车业工薪阶级一般是买不起车的。这是主要原因，如果我有几百万，也不会在乎中国汽车的黑幕暴利，反正我有钱。
第二， 就是我在汽车业内部工作，其间的暴利让我自己都觉得太黑暗，按这种利润，普通工人一个月发个万儿八千都只能算九牛一毛。 在这里，我简单的对比一下同样车型进口和国产的巨大的成本差别：
1、 在进口车中，每辆车的成本中很重要的一部分就是研发成本，一个优秀的车型的研发需要一个很大的团队用几年的时间研发设计，比如奔驰宝马换代时间是五六年，这一代车型发布的同时下一代车型已经投入研发，而这种投入基本上都是上亿美元甚至更多，这一点可能大家更清楚，这一部分成本分摊到每辆车并不是一个小数目，毕竟现在的车型寿命和产量不可能象老甲壳虫那样创造神话了。而反观国内厂商，这一部分的成本基本可以忽略不记，唯一要付出的就是现成的图纸和技术的转让费，这只是相对较先进的车型来说的，象一些基本被淘汰的车型的这些费用是很低的，如果厂商说很高的话这里面就有不公平的黑幕。可能有人会说国内厂商也有研发费用，比如某些厂商花3亿对某个老车型进行21项改进，大家觉得怎样？反正我的感觉就两字……可笑。从研发这一项来看，每辆车的国产成本就要低几十到几百美元。
2、 在生产设备和厂房等硬件投入方面，国内厂家基本上是在原来的厂房上修修补补然后就生产，然后等钱赚的饱得开始打嗝了才吐出一点建设新厂房什么的。至于生产线，即使是与国际同步的车型，生产线与国外的也存在天壤之别，这些可以从汽车本身的工艺和调教精确度看出来，国内厂商基本上是用的淘汰生产线，然后关键加工和工艺设备才是进口的（这中间也不乏垃圾）。而且国外生产线到一定年限强制报废，而国内二流厂商的生产线基本上能开动就行，用上二三十年也不过分，我所在的汽车发动机生产厂也是一个有名的合资企业，设备几乎是最头疼的问题：外国垃圾成了让人兴奋的进口线，很多很好的进口设备由于使用保养和备件问题开动率还不如国产设备，勉强能运转的里面的零件基本上都是made in china。从设备成本看国产车成本又要低上每辆几美元到几十美元的成本。
3、 批量成本，这一点可能是国产车成本高的原因，国内主流厂商产能低是不争的事实，这一点无形中可能将整车成本提高10-30％，尤其对国外厂商，大量的研发和设备资金投入后一旦产量上不去，很可能亏本。象法拉利等低产量车无性价比可言的一个重要原因就是产量低，无形中成本就上去了。国内厂商有时候就拿这一点叫苦，实际上如前面所说，只要他们的产量达到生产线设计值的一定比例，他们就没有批量成本这一概念，亏本更是瞎叫唤。
4、 零件成本，这一点水分太大了，在这一行干了几年，只能用黑暗来形容。一款轿车刚投入生产基本上就是组装，零件80-90％都是进口，进口件由于关税运费等费用的确很高，一旦国产化后成本将狂降。举几个我知道的例子，一个电磁阀进口件可以接近500，最低最次也要200-300，国产后不到一百，而一些螺栓垫片油封等看似小零件的东西相差可能会更多，国产件一般是进口件价格的20-60％，这里所谓的国产件包括彻底国内厂家生产的、合资生产的，我曾经将我们公司的发动机算了一下（以下价格为按比例改变了的），我将所有零件单独购买（市场能买到的按市场价，买不到的按公司进货价），如果是2万，然后花钱请高级技工装配出来，再试验，花去2000，而这台机子在市场上的价格是6万，实际上很多我按市场价购买的零件厂家自制或者批量采购会更低。由此看来，国产车上面的电机、CD、座椅、钢材等等所有一旦国产，成本暴跌。赛欧3.5-4万的成本已经公开了，我一个朋友在风神兰鸟，我得到几个数字：顶级配置的兰鸟驶下生产线时不到10万，兰鸟的前保险杠服务站最初报价是1800，厂家进货是200-300。
5、 最后还有一个成本，员工工资成本。有人认为微不足道，看看国外厂商为什么不断裁员，德国本土车为什么成本居高不下，很大一部分原因就是工资福利成本。国内一个普通员工每小时工资加福利为1-5美元，而在美国，由于福利发达，每个员工每小时工资和福利在20-50美元，这又是多大一部分成本。
6、 发展成本，国际大汽车集团要不断发展和推陈出新，要扩张，这一部分成本我没有研究过，从一个小作坊几十年发展到年产几百万汽车的打集团，除了好的领导阶层，发展成本绝对也不是小数目，我觉得F1等赛事就是这一项里面的，没有哪个车队是靠此赚钱，基本上就是为了发展和壮大品牌。国内厂商呢，几大汽车厂建厂时就是靠国家政策和老一辈中国汽车人的奋斗，现在仍然是国家政策的扶植，生长在温室中，他们只管拼命卖车和数钱，发展的事和他们无关，可悲啊。
综上所述，在国际上每辆家庭轿车除去以上所有成本后利润就几百上千美元，甚至几十美元，高档一点的也不过几千美元，利润率在5-10％左右，国产车就不用说了。
现在很多厂商打着和国际同步的幌子，很多人也兴奋不已，大家有没有考虑过，象大众的某些车型的确在价格上同步了，但成本同步了吗？质量同步了吗？同配置的国产车综合成本只有进口车成本的60-70％（这是平均值，还算保守的），质量就不说了，大家心里有数。
最后我还是用通俗的办法数字解释吧：
一辆25万的国产车，其同型号的进口车国际市场价是14万左右（这个假设基本符合事实吧），由于关税等等，在国内会卖到30万左右，高于国产车（这也是国内厂商经常宣传的买点，都是TM欺骗中国人），返回来看看成本，进口车的成本是12-13万，国产车的成本是8-10万，由此看来：更好的进口车在国际市场只能赚2万，在中国可以赚10几万，谁在偷着乐？表面上价格低，但中间的黑色暴利。。。。哎
按道理中国厂商的这种做法在国际上是不可能卖出车的，但中国人太多，美国2亿人，50％买车的话，中国12亿人，8％买就会卖出同样多的车，加上价格暴利，中国实际只要1-2％的人买车就够厂商赚的了！而中国公务车太多，有钱人多，虚荣的人太多，所以厂商有的卖，他们看不到危机，就不会降价，放着大把钞票在那，谁还愿意去遵守市场规则。
顺便说一下中国人的购车能力，中国普通工薪阶层收入只有国际发达国家的5-10％，车价却接近国际市场的两倍，我们买车多辛苦呀，还有比白杨树涨的还快的油价。
所以我不会骂，只会观望，直到我认为合理（其实大家心中“合理”这个标准已经很低了，但厂商一点良心发现都没有）为止。
我一个人买不买车决定不了汽车市场的变与不变，还是让我们再分析一下最近汽车价格的变与不变吧。
今年的车市是混乱而嘲杂的，伴随着中高档车的全线降价，车市犹如雪崩，似乎再也停不住这降价的狂潮，市场陷入一片低迷，一时间消费者纷纷持币待购，厂家也使尽浑身解数想使自己的销量提升。那么，汽车价格究竟还有没有降价空间，降了价之后厂家还有没有利润空间？我想回答应该是肯定的，不然他们早就不会这样坦然处之了，我们的汽车市场还有待竞争机制的引进，价格的拼杀必将会极大地推进这一机制的建立与市场化的进步和汽车产业整体水平的提升。就如现在的摩托车业与家电业一样，国产品牌占据了国内的绝对市场。
金九银十是中国车市长期以来不变的定律，9月份随着北京现代车的全线降价似乎打破了这一定律，紧随着北京吉普4700狂降7万，车市在9月份陷入一片混乱，然而消费者持币待购的信念却是巍然不动、稳如泰山。
那么回过头来谈谈10月车市，照说黄金周里车市应该回暖才是，因为在黄金周前夕，车商们就想依靠新车的不断的上市来刺激黄金周的销售，9月22日广本两厢飞度在全国七城市同时上市；9月23日，东风雪铁龙在京举行毕加索全景天窗试车活动；同一天，上汽通用五菱的SPARK1.0排量在上海举行下线活动；9月28日东风日产天籁上市。同时商家采取降价、送保险等措施。然而这一切看似很有效果的招数在今年的黄金周却行不通，车市低迷依然，嘘声依旧！
这些到底是什么原因呢？除了大量的车辆都存在降价空间这一事实之外，消费者已经对车商不信任了，频繁的降价令人眼花缭乱，唯一的办法就是以静制动，所以黄金周的车市终宣告失败。
俗话说买的没有卖的精，你有张良计，我有过墙梯，车商们当然会想出很多办法来改善这种局面。下面我站在车商的角度来分析一下车商们在10月份的行为动机：按照一贯的车市定律，每年的年底总有一次降价或促销的活动，今年也必不例外，但今年的年底到底出现一种什么样的价格，这就要看10月份至年底这段时间内的车辆价格了，通过这几个月的不断调整，车商们已经深知消费者们的购买心态，假如10月份再度降价，最终的结局只能同9月份一样，车市毫无回暖之相！
那么此时车商只有一样选择，与其10月份降价，不如不降，留到年底一起降价。而且到年底后，各大车商的库存必然沉积，所以降价已成必然。当然10月车市也并非一潭死水，总有那么些车商会跳出来鼓噪一下，但这一切并不能说使10月车市搅乱，面对实力雄厚的几大车商，一些小的车商只能因此而被洗牌滑落！
说了半天不知所云，我只想告诉大家的是：消费者应该继续持币待购，10月份的车市不会有太大的波动，只有等到年底，车商们才会大幅度的降价，而且直到那时的车价才会向规范更进一步，车市将逐步回暖，大家漫长的持币待购将会告一段落。这才是今日车市的真实状态，在这种状态下，市场逐渐趋于正常合理方是真正原因所在。只有这样才会引进真正的竞争机制。因为在初级阶段的市场是不正常的市场，那时的加价卖车就是一个最大的弊病，价格的过高也是致使如今车市趋于走低的一个主要原因，车价虽然一降再降但是利润空间与可降空间还是很大的，所以，很多消费者都还不急于出手买车，但是持币待购与车市的持续趋冷都不会改变中国汽车市场的真正发展的，毕竟我们的市场潜力是巨大的，有无限的商机等待我们的汽车人去开发。
