[公告]联名反对“任何情况机动车负全责”正式开始

　　本报记者 南辰　　文章来源:经济参考报

　　《北京市实施〈道路交通安全法〉办法(征求意见稿)》公开征集意见期间，关于“机动车负全责”的相关条款引起了社会公众的很大争议。据统计，90%以上的参与者对此发表了意见，100%的机动车驾驶员表示反对这一规定。多数市民认为，机动车与非机动车、行人发生交通事故时，如果非机动车、行人一方违章，而机动车一方没有违章，由机动车一方承担全部赔偿责任是不合理的，不符合公平原则。也有市民担心，如果这样规定，将会破坏法制，对社会产生负面影响。有的市民则认为，在与上位法保持一致的前提下，应将现在的规定进一步修正、细化；同时迫切要求国家尽快完善第三者责任保险制度，关键是要提高保险额。

　　荒诞一：为什么配套法规严重滞后

　　一个尴尬的现实是，北京市人大法制委员会于9月3日召开的相关听证会，虽然更广泛地采集了民意，却无法与上位法背道而驰。“机动车负全责”，这个“真实的荒诞”注定将在一段时间里伴随着我们。透视其中的荒诞，也许是我们不再犯同样错误的前提。 仔细研究5月1日起实施的《中华人民共和国道路交通安全法》相关条文，我们会发现所谓“机动车负全责”，是指“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任”这条规定。但是，紧跟其后的还有一条很重要的补充，即“有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任”。

　　对比汽车发达国家制定相关法规的情况，不难发现“第三者责任险”是我国《保险法》中的一个“命门”。由于不是强制上第三者责任险，保险额也非常有限，使得新交法正式实行后，司机要承担的经济风险比过去上升了几十倍。

　　据北京“南二环奥拓撞人案”中的驾驶员刘先生向记者介绍，事实上，“新交法”把交通事故的责任认定与赔偿责任分开了。事故责任认定与处罚是交通队来做的，民事赔偿责任是法院来做的。在事故责任认定中，只有四档：完全责任、主要责任、对等责任、次要责任。这四档事故责任的认定与赔偿责任中的比例系数是不一样的。法院在处理民事赔偿诉讼的时候(也就是针对死者的赔偿)，事故责任认定是一种证据，法院可以认定(大多数情况肯定是这样)，但也可以不认定而重新进行调查。交通队进行的事故责任认定也不是说完全与法院裁定的赔偿责任没有关系，这关系就在那总赔付额的系数上，也就是那个60%。根据新交法，无论驾驶员在事故责任认定上有无责任，在实际赔付上都是以全部赔付额的60%以上来计算的。也就是说，驾驶员就是一点责任也没有(也就是交通队所做的事故责任认定中的“次要责任”那档)，也是要按总赔付额的60%赔偿。如果是对等责任的话，那个系数可能会是70%，如果是主要责任的话，可能会是80%或者90%，如果是完全责任的话可能就是100%了。

　　而且，“新交法”规定，如果是“主要”或者“主要”以上责任的话，就要附带刑事责任，也就是说要判刑了。只有两种情况除外，一是行人穿越高速路或者封闭快速路，在赔偿额上可以低于60%；二是认定行人为故意或者自杀可以零赔付(在实际操作中，这种认定基本上没有实际意义，因为取证存在相当大的难度，据交警称，可以确切认定为故意或者自杀的比率大约为1%)。这也就是说，即使驾驶员真的一点责任都没有，除非行人是穿越高速路或者封闭快速路，除非死者身上揣着遗书，除非那人三天两头“碰瓷”而终被擒获，那么驾驶员就得至少赔付全部赔付额的60%。这“全部赔付额”的60%是什么概念呢？“全部赔付额”是这样计算的：

　　1、死者的赔付按照事发当地上年的人平均收入(北京去年为13882.6元)乘以20年(约为28万元)；2、死者子女的抚养费以事发当地上年的人平均支出(北京去年为11123.8元)抚养至18岁(两子女，一3岁，一7岁，总共为29万元)；3、死者父母的抚养费20年(按北京去年为11123.8元每年计，约为45万元)。

　　在抚养费上因为是由死者家属与车主双方承担，所以要除以2，这样抚养费约为37万元。其余费用还有差不多2万元，这样算下来，总共是67万元。

　　而驾驶员一点责任没有的情况下需要赔付多少呢？就是这67万元再乘以60%的40万元！

　　想想看，如果驾驶员有责任的话，这0.6的系数只可能提高，甚至提高至100%！而且有一点需要特别注意，这是在人被撞死的情况下得出的数目，如果人只是被撞伤了，按照现在的医院收费，那应该是个天文数字！

　　因此，记者认为，如果说“新交法”中的第76条标榜的是“以人为本”，那么可以肯定地说，仅仅一部法律以人为本是远远不够的，机动车驾驶员也是人，针对他们设立的《保险法》同样要以人为本。一个社会的法律体系不能孤立、脱节，否则将不能使法律产生一种合力。如果短时间内“新交法”第76条得不到修正，那么《保险法》中针对第三者责任险的条文最好能得到修订，二者必选其一，才能分担机动车驾驶者面临的高额经济风险。

　　荒诞二：为什么机动车一定是强者

　　一个需要澄清的问题是追溯“机动车负全责”产生的动机，很重要的一点可能是人们往往将行人视为绝对的弱者，机动车视为绝对的强者。实际上，在双方均各行其道、遵守交通法规的前提下，这种强弱关系是成立的；然而，一旦行人违规，其对机动车驾驶员和车内乘员造成的威协也不可小视。例如，行人违章翻越隔离带横穿城市封闭环路或高速公路时，时速80公里或者更快的机动车，驾驶员在急刹车时如果方向稍微处理不当，就容易造成连环追尾或与隔离带相撞而翻车的悲剧。

　　记者曾经在一位新加坡职业赛车手的指导下，驾驶一辆宝马525i进行过时速100公里下紧急制动和紧急制动变道的训练。老实说，如果不是装备诸多高科技主动安全设施的宝马，如果不是职业赛车手的专业指导，这种司机在驾校从未接触过的科目绝对是非常危险的。设想，突然闯入封闭高速公路的行人如果造成驾驶员和车内乘员因此丧生或伤残，谁该为此负责呢？当行人的生命和机动车乘员、驾驶员的生命同时摆在法律天平的两侧时，应当用怎样的“强弱观”和“重要观”去衡量同样宝贵的生命呢？记者认为，用严格的法律约束、杜绝行人违法，应当是比不追究其责任，由“机动车负全责”更为理智的做法。

　　荒诞三：听证会是不是走形式

　　一个值得思考的问题是，一条新法规的诞生绝对不是孤立的事情，也就是说这条新法规的诞生必然将引起连锁反应。因此，衡量这条新法规的最终社会效果时，绝对不能犯“想当然”和形而上学的错误。

　　举例来说，美国很多州的法规都要求乘坐汽车的儿童必须坐在特殊设计的儿童安全座椅上，但为什么同样在美国，儿童乘坐飞机则没有这样的规定呢？原因是：1990年夏，美国国会就这一问题举行了听证会，联邦航空管理局估计在每10年的飞行事故中，安全座位能保全1名儿童的性命。但是携带小孩的父母平均要为此多花185美元票款。由于机票价格上涨，可能会有20%的人会放弃旅行或改为开车旅行，从而增加高速公路的拥挤。据联邦航空管理局估计，这样的结果最终会导致车祸死亡增加9人，重伤增加52人，轻伤增加2300人。权衡利弊，儿童乘飞机也要坐安全座椅的法规也就没有出台。

　　据报道，类似的例子还有著名的“新西兰计划”：几年前新西兰出台了一个规定：凡是行人在交通事故中受到损害的，均由国家来赔偿。行人本人和机动车均不用负责。这一规定号称“新西兰计划”，立法意图本是认为该计划的实施可以更好地保护受害人，更好地体现社会的福利，结果却是交通事故开始多发，交通秩序变得混乱。原因是公众利益、个人责任未能很好地平衡。赔偿问题由国家“包”起来了，不再和双方的利益、责任挂钩。因此，机动车驾驶员对交通安全问题开始疏忽，行人对安全问题也开始疏忽。

　　同理，“机动车负全责”会引起怎样的连锁反应呢？眼下不难推测出的有：很多机动车驾驶员正常行驶时也高度紧张，惟恐马路上突然跳出个违章行人，而这种紧张的心理无疑对交通安全不利；一些专门“碰瓷”的不法分子钻法律空子成功的几率更大了；驾驶员突然发现自己在保险公司上的保险不“保险”了，因为即使自己没有责任，依然有可能在车祸发生后自掏腰包赔个倾家荡产；行人违章时可以更有底气了——反正全是机动车的责任……凡此种种，与这条法规正面效果叠加后产生的效果究竟是正面还是负面呢？这个应该在立法听证阶段进行充分考证的问题，眼下却才被凸显出来，成为公众关注的焦点，无疑有滞后之嫌。

　　荒诞四：守法者为什么会感到恐慌

　　北京的刘先生是“南二环奥拓撞人案”中的驾驶员。目前，他的案子还未最终宣判。但是他很可能因为别人违法最终自己倾家荡产。他的案子宣判后，估计很多积压的类似案例也将宣判。而这一系列的案例对守法驾驶员造成的心理压力绝不可小视：一个守法公民，会因为别人违法最终倾家荡产，这样的法律怎能不让人感到恐慌呢？

　　从某种角度看，如同生物本身的进化，我们的法律法规也是伴随着社会、经济的不断前行在不断“进化”的。无论是从法律本身的内涵和外延，还是法律的周密性、公平性，抑或是立法过程中的民主氛围考究，由前些年一些地方炮制出的“撞了白撞”，到眼下实施的“新交法”，法规“进化”的方向无疑是正确的，但透视“机动车负全责”风波，我们不能不承认，应该在立法的过程当中给予来自基层的民声更广泛、更全面、更及时的重视。

　　本报讯 (记者安然) 昨天傍晚6时40分，一名男子突然出现在全封闭的机场高速路上，司机们猝不及防，4辆车先后撞在一处，闯入者被一辆夏历轿车撞伤，其中一辆车上的乘客受伤。

　　事故发生在机场高速路北皋路段的进京方向。被撞的那名男子从路边上来，迈过护栏后向车道内猛跑，当他跑到最内侧超车道上时，一辆夏利轿车高速驶来，司机发现情况一脚