在底盤強化一項裡很重要的避震器改裝，這幾年來幾乎已經是Hi-low Kit型的天下，這個從車賽衍生而來的產物，除了能帶來反應極其直接的行路感，以及將車高降到極低的境界以外，它其實還有一些很實用的機能性，同時使用上也必須具備正確的觀念，才能夠將其特性完全發揮出來，不致於淪為是只能用在降低的工具，這一次我們便以此為題展開研究，讓讀者往後能妥善運\用你的Hi-low Kit！
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●在市售Hi-low Kit避震器中，有不少產品都配有輔助彈簧的設計（裝上方或下方都可以），其用意是在於撐住主彈簧防止晃動，以及在車輛頂起時避免車輪往下掉。 | |
 | 車高調整避震器
貢獻在於荷重分配
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●在減震筒外殼套上螺牙、藉由旋轉彈簧座來調整高度的Hi-low Kit，主要功能是可大範圍且高精度的變化車高，以及能進行四輪的荷重分配。 |
談到Hi-Low Kit型避震器，顧名思義就是可以調設高度的減震筒，在此基本上不論是何種的懸吊，都是以彈簧座的位置上下移動來進行調整，它的設計是在吸震筒外殼套上螺牙，透過底座的旋轉驅使彈簧往上或往下，這個構造看圖就能夠大致理解，而Hi-low Kit避震器在這方面的貢獻並不只有變化車高而已，其最大的優勢即是在於車高調整可以用mm為單位來實施。順道一提的是，車高調整的避震器除了先前提過的螺牙式以外，還有一種在筒身切割溝槽，並加上C形卡環固定基座的C環式；當然，C形環式也有車出多條卡槽的式樣，不過那僅能階段性的變更車高，因此能夠以mm做單位微調的螺牙式，才算是真正的Hi-low Kit設計。
Hi-low Kit之於車高調整的思考上，降低高度以取得低重心化的表現前，大家應該要知道汽車的四個車輪需要承擔車重，可是並非每個車胎所分擔的重量都是平均的，一般來說，車上最重的東西就是搭載在車頭的引擎，因此大部份的車輛車頭均較重(例外的像中置或後置引擎的車型)，這種基本的重量分配大致上是不會改變。實際上加諸在在四輪的重量也可以利用車高調整來變化，這便是車體四邊的平衡配重(Corner Weight)，這裡讓四輪均等的上下活動一樣很重要，而經過加在四輪負重的個別設定，車輛的操控特性亦會變得不同，所以Hi-low Kit在國外又稱為荷重調整式避震器。
 直捲彈簧優勢
荷重量變化少
車高調整減震筒的另一個好處，便是可以配置直捲式彈簧，那麼為什麼使用此種彈簧會有很大的助益呢？按照字面意思來看，直捲彈簧即是螺旋方向都一樣，線徑、線距從頭至尾亦相同，一般形狀類似的彈簧即使從上到下口徑均一致，也不能稱它為直捲式彈簧，分辨之處乃是直捲彈簧的捲徑較細且螺距較小。直捲彈簧的優點在物理性上來說，首先是原廠形狀的彈簧捲徑很大，因此如果想降低盤座很容易干涉到車輪，而捲徑很小的直捲彈簧就沒有這種問題，並且彈簧座的位置非常好決定。另外，由於它並不用配合特定車種的尺寸，相形可以更換各種彈性係數的彈簧，說得明白一點，直捲式只要將彈簧切至適當長度便能夠通用，在彈性係數和自由長均可任意設定的情況下，亦不會發生大捲短彈簧常有的行程過短問題。
原廠形狀的彈簧假使想變硬，就不得不選擇可變係數的式樣，此代表了其是屬於捲徑、線距不一樣的非線性構造，以彈簧兩端線徑較短的型式而言，當來自路面的力量較小時是由細的部份承受，力量大時則是由粗的一邊負擔，像這樣的可變式彈簧自由長可以加長(密的一端)，看起來似乎是很理想的設計，但在需要調整的場合卻常會造成一些困擾。例如競技時大家都希望加在車輪上面的重量是固定的，尤其是於賽車場會急劇地加諸重量，故就算是一點點荷重的變化，輪胎的極限也可能因此而下降，所以在可變係數的情況下，若荷重變化不能固定很容易就產生不安定的動作。
關於這一點，因為直捲式的荷重變化少，相對能得到更好的作動性，此外即便是和係數相同的原廠彈簧相比，捲數多的直捲式就等於使用的鋼材較長，因此在承受相同的荷重時，可以有較多的鋼材去支撐，彈簧的空隙亦會變小，同時彈性係數一樣的直捲彈簧，線徑細長的也較容易彎曲，乘坐感自然會舒適些。
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●直捲彈簧在實際性能上的優勢，是可以保持固定的荷重量，而一般Low-down用又要兼顧舒適性的漸進式可變係數彈簧，則很容易發生不安定的動作。另外直捲彈簧若想獲得較佳的乘坐性，相對必須選擇線徑細、自由長多的式樣。 |
不影響行程/負載
筒身調整應運\而生
另一方面，直捲式彈簧雖然有最佳的性能表現，但它並不是完美沒有缺點的，從技術層面觀之，這種彈簧最大的弊端便是容易發生線間密著的情形，這是由於直捲彈簧的間隙很小，當彈簧縮起時線圈與線圈將完全接觸，當然此刻就會產生減震筒全壓縮的現象，特別是在組合時底座往上移動越容易發生。基本上裝在減震筒內芯頂端的上座，固定後儘管活塞推桿無法再向上伸，但底座越往上移動彈簧張力也會慢慢增加，間隙亦因此而縮短，如前所述間隙越小越容易發生線間密著，故在推桿碰觸到饅頭之前，不要造成線間密著是組裝Hi-low Kit的基礎原則，換句話說，原本配合彈簧自由長安裝的狀態下，在彈簧上加諸些微張力所進行的設定，可說是較理想的狀況。
實際上由於直捲彈簧通常採用非常硬的係數，如此雖然防止了線間密著的情形，但有時硬到甚至無法彎曲的程度，就會讓車高調校的設定非常困難，所以現在也有筒身調整的式樣出現。利用活動下半座來變更車高的調筒身Hi-low Kit，最大的特徵是完全不會影響到行程，而靠移動彈簧座高度的傳統Hi-low Kit，多多少少都會造成加諸在彈簧上負載或是有效行程的改變，可是這原本的行程是不想被改變的，因此不需要動到彈簧座的筒身調整Hi-low Kit就成了最好的選擇。
在傳統的Hi-low Kit身上，將底座上移的提高會加諸彈簧負載力，此除了是縮短了彈簧的間隙以外，更因為加入車重的壓縮會使反作用力相對大增，這種不容易彎曲的乘坐感就會很硬。通常我們在重量高的車頭增加負載力，轉向反應必定會有所提昇，相反地假使於負重輕的車尾提昇負載量，後輪會不容易轉向且輪胎極限也將提前到達，而不改變負載只動車高的筒身調整式優點即在於此。
四輪平衡配重原則
重心往車體中央移動
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●精確的四輪荷重平衡分配，是要上配重儀來決定各角的車高，但這只有賽車才會如此講究，街道用車的原則是左右高度平均就好了。 |
在Hi-low Kit的實際設定中，很重要的一點是在於四輪的配重，一般的想法中大多希望透過四輪荷重的調整，盡可能的將重心往車輛中央移動，表面上如果能把四輪的荷重調到均等就好了，但其實所有的汽車都無法做到真正平衡的境界，這是因為引擎一定是放在車頭或車尾，而且還會靠向右邊或左邊。如此一來荷重不但前後不一，左右也不一，因此依車種不同，理想的重心位置亦會有所不同，以和重心的距離為比例來加諸重量，可說是較合乎物理原則的。
我們以設定難度很高的MR2為例，它的引擎在後方並靠向右邊，重心也必然的往右後方移、在這塊聚集重量，這是該車型無可避免的宿命，這樣距重心最近的就是右後輪，它的荷重自然是最重，相反離重心最遠的左前輪，承擔的負重亦最輕，故要求得四輪荷重的實際均等化非常困難，甚至是不太可能。一部車最理想的重心位置，大概只有製造廠才知道，而且設定上還需要去有配重儀設備的賽車改裝廠，順帶一提的是，現在已有可算出理想重心比例的配重儀軟體，但街車要做這項調整還是不容易。
關於配重和車高的關係上，基礎是車高上升車輪的荷重會變大，就好像你坐在一張椅腳不是等長的椅子上，以長的椅腳與對角上的椅腳為中心來左右搖晃，體重肯定會落在長椅腳的那一側。這裡大家還需要知道的是，由於汽車是有四顆輪胎在支撐，假使只把一輪的車高上升，其對角線的另一顆輪胎也必須分擔重量而增加荷重，所以就算只調整了某一輪的荷重變化，也會對其他三輪造成影響，此調校的本身並不是那麼簡單。
我們再以MR2做例子，因為它的右後方較重，為了減輕這邊的重量而降低車高，對角線的左前輪也會變輕，交叉的右前輪與左後輪則會變重，換句話說，要動一輪其餘三輪亦必須調整，而且即便調校好其他三輪，原本最先調設的那一輪荷重又會再改變，如此反覆慢慢取得平衡的步驟勢必無法避免，而MR2這種車型前方亦不能變太輕，否則抓地力會下降造成過彎不易。
細密轉向特性調校
由後輪車高下手
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●車輛的重心集中在引擎的所在位置，而四輪的車高調整就是在於分配荷重，一般是盡可能的把重心往中央移動。 |
理論上若四輪可以調整至同樣的高度，就比較不會造成平衡的落差，而車高越低重心也會越低，對操控性絕對不是件壞事，不過在降低的過程中必須注意到下三角台呈水平狀態是最妥當的，有些車種當車身降過低時，會連帶使下三角台的角度向外甚至是往上翻，這就會影響到懸吊作動的正確性。另外調整時只要底座與螺牙有一點點的變化，荷重值便會有很大的改變，接下來我們就來談談Hi-low Kit調整的重點。
Hi-low Kit的優點是在於不必犧牲行程，即能進行車高或彈性係數的調校，事實上有配重儀設備的店家不多見，所以用捲尺測量還是較實際的，這部份首先是必須將車輛停在完全水平的地面上(定位機上也可以測量)，然後量輪拱頂端到輪圈下緣(或中心點)的長度，以地面為基準會受到胎壁的誤差並不準確，有些人則認為可以用游標卡尺測Hi-low Kit的間距(彈簧座到螺牙底部)，但這是要在彈簧夠硬的前提下才能這樣做，否則有很可能會發生左右不平均的情形(車輛重心/彈簧精度都會左右)。
在Hi-low Kit的車高調整上，最繁瑣卻最有用的方式可說是消去法，這是一邊行駛一邊調設，將不好的地方消除依序變化，此法的前置作業是儘量調低，以不擠壓到饅頭為原則再慢慢升高，當然這四輪的高度也要先調到平均的狀態。在抓到前輪的大致行程量之後，接著是將後側兩輪同步往上轉高，由於大部份原廠車種的後輪弧間距都較短，因此撐高後自然會形成往前降低的姿勢，此後就是依照個人的喜好做調校了。
按照大多數原廠車的設定來看，前低後高的傾向似乎是較長見到的，因此前後降低調平時，代表了前輪荷重增加、後輪荷重減小，其實當實際行駛時若發現很難過彎，那麼不妨將前輪降低一些，如果覺得還不夠，則可以升高後輪試試看，而轉向過度的情況嚴重時，解決的辦法剛好是相反。假使要用彈簧座上升車高，仍是要注意線間密著的狀況，不管有效行程的數值是多少，這都是彈簧的自由長到線間密著的長度，而此有效行程若比避震器的行程還短，就會產生線間密著的現象。
彈簧自體有效行程
需符合避震器行程
要如何得知發生了線間密著？其實只要看彈簧有無刮傷、掉漆的情形便能得知，這就是線圈互相撞擊的結果，原則上自由長相同的彈簧，越硬有效行程便越短，相對的線徑同時越粗，記住選擇直捲彈簧的時候，行程仍是首重的一點，而且這還要配合避震器行程來找出彈簧的有效行程，不過即便是係數相同的彈簧，最大荷重一樣會因自由長而有所不同，一般的彈簧自由長越長，承受的荷重亦越大，因此若是有線間密著的話，更換公斤數較大的彈簧是不錯的方法，也就是說換成自由長較長的彈簧。
最後筆者再歸納一次車高設定的基礎原則，就是前輪降低後不能壓縮過度，要有一定的負載量，然後轉向過度時降後輪車高、不足時升後輪車高，而左右高度相同及確保行程，更是在任何路況好過彎的必要條件，這裡也許有人會認為駕駛人的體重應該考慮進去，其實這在左、右駕的車型都已經模擬好了，除非是原本為右駕的國產日本車，或者是「運\將 」的體重超過100公斤才會有影響。希望各位看完本篇文章之後，能對大家使用車高調整避震器有所幫助，把車輛的底盤性能發揮到淋漓盡致。
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● Hi-low Kit避震器的彈簧搭配，必須是有效行程(鬆開到壓縮)能符合減震筒的行程，過短就會產生線間密著不利於操控性。
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● 直捲彈簧的表現特性上，自由長相等時越硬的有效行程越短（線徑粗），而彈性係數相同的製品，則會因為長度的不同而改變最大荷重（越長的越硬）。
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● 常聽到很多國產日系車在改裝避震器之後，會發生左側較低的情形，此乃是這些車型原本為右駕的配重所致，所以用Hi-low Kit將兩側調平很重要，計量則一定要測輪弧頂端到鋁圈的最下緣，如此左右過彎力才會平均，而且定位較準確。 | | 
