作者郑重声明：
1，本文只从技术角度分析问题，所指节油产品万勿对号入座。
2，本文所指汽车发动机均指电喷汽油发动机 采用化油器汽油发动机（因排放问题，国家规定自1999年起，禁止使用此类发动机的汽车继续出厂）、柴油发动机的汽车不在本文论及范围。
在高油价到来的今天,一个新兴行业--节油行业诞生。由于是新兴行业，国家尚没有此类产品的技术标准，很多产品打着高科技、国外技术的大旗在市场上翻云覆雨、跑马圈地，一时泥沙俱下、鱼龙混杂。面对市场上近百种节油产品，普通消费者在选择节油产品时往往一头雾水，不知道该如何选择。本人从事汽车行业20多年，就本人对汽车技术和节油产品的了解发表一点看法，供大家参考。
选择原则：1，产品工作原理
2，产品的实际功效
不管商家所说的技术是日本的还是美国的，不管它是核磁共振还是纳米科技，节油产品能否真正节油首先要看其工作原理。
现在市场上的节油产品从其工作原理上大体分为以下几种：
1、磁性节油器、纳米节油器、节油贴、远红外线、燃油添加剂等等，这一类产品厂家都说能够改变燃油分子结构，提高汽油的燃烧效率。
2、稀土增氧器或磁化空气（包括从汽车尾气接入发动机进气歧管类），此类产品声称能够改变进入发动机空气的化学结构，增加空气中的氧气、氢气含量，提高燃烧效率，提升发动机功率。
3、机油添加剂类，本类产品能够提高发动机机械部分的润滑，减少摩擦造成的能量损失，提高发动机的热效率。
4，被动式涡轮增压（暂且如此称呼） 在空气滤清器和发动机进气管之间安装涡轮，利用发动机自然吸气带动涡轮旋转，依靠旋转惯性为发动机提供增压空气，提高发动机压缩比，实现稀薄燃烧，大幅度提升发动机动力。（其说明书所说工作原理如此）
5，主动式涡轮增压 在空气滤清器和发动机进气管之间安装涡轮，利用汽车尾气排放的高速气流或者外接电机等方法提供动力，推动涡轮高速旋转，为发动机提供增压空气，提高发动机压缩比，实现稀薄燃烧，大幅度提升发动机动力。
6，机械式滑行器 对变速箱进行改装，收回油门时可将变速箱输出轴与驱动轮脱开，发动机立即恢复怠速工作状态，充分利用了潜在的动力，延长了滑行距离，从而达到节油的目的。
要弄清以上节油产品能否真正节油，我们还要明白发动机的工作原理和过程。发动机的工作原理，在中学物理课本上已经学过，在此不再重复。
目前国内汽车发动机绝大部分是采用的多点电喷技术，分两个工作阶段：(1)开环阶段(车辆起动.预热.加速)，(2)闭环阶段 (车辆匀速行驶)。在开环阶段--车辆供油是根据车辆运行状态由车载电脑ECU按指令供油。在闭环阶段--车辆为了保证尾气达标实行反馈控制，即通过氧传感器时时测控排气管中氧分子含量(氧分子含量增加，ECU就会增加喷油量，反之。。。。)。通过以上分析，我们大体了解了电喷汽车的工作过程。
下面我们来逐个分析以上产品
1，提高燃烧效率一类
汽油在高温条件下的氧化反应很复杂，因为构成燃油的烃类的构造多种多样，在高温反应时氧化极快，许多中间产物又极不稳定，要想确定各种中间物的存在和作用也较难。许多学者在大量实践的基础上形成的现代燃烧理论认为：烃类的氧化过程本质上是一系列通过自由基的链反应过程。通过热、电、磁、声、光等高能物理方法对燃油施加活化能，令燃油分子层甚至是原子层产生共振和能量跃迁，令燃油饱和分子链断裂,释放出自由电子，产生大量“自由基”，能够提高汽油的燃烧效率。因此，此类节油器在理论上是有其根据的。
但实践上如何呢？根据清华大学所做的燃烧实验，电喷汽车汽油的燃烧率在闭环状态已经达到95%左右。开环状态下汽油燃烧非常不充分，但主要因素是发动机进气不足造成的，无论汽油分子如何活化，氧气不足它都没法充分燃烧。考虑到汽油发动机的热效率（即汽油燃烧产生的热能转化为推动汽车运行动能的比率）只有20-30%左右，因此从汽油的燃烧效率入手实现节油不可能超过3%。
更为关键的因素在于令燃油饱和分子链断裂,释放出自由电子，产生大量“自由基”这一过程在实验室里虽然可以实现，但是所需设备非常复杂，所需能量非常强大，不是简单的加块磁铁就可以的。
因此，磁性、纳米、节油贴、远红外线一类产品无法实现3%以上的节油，甚至绝大多数产品根本不起任何作用。
燃油添加剂和磁性、纳米、节油贴、远红外线一类产品有所不同，根据我们所做的90公里等速实验，不同的产品有不同程度的表现，但节油效果在3%以下。
2、我们来分析稀土增氧和磁化空气类
现在市场上的此类产品最早只是一个简单的废气二次循环，后来很多汽车厂商在汽车出厂时就安装了此装置（如捷达、普桑等），主要作用还是降低尾气的污染。很多节油器厂家利用这一原理，再加装号称能够增加空气中氧气含量的稀土装置或磁化装置，然后就宣传它能节油10-20%了。
那么稀土材料和磁化装置能不能增加空气中的含氧量呢？我们来分析一下：
研究发现，轻稀土元素由于其独特的4f电子层结构，使其在化学反应过程中表现出良好的助催化性能与功效。
到目前为止，能够在工业中获得应用的稀土催化材料主要有3类，包括分子筛稀土催化材料、稀土钙钛矿催化材料、以及铈锆固溶体催化材料等。其中分子筛稀土催化材料又可细分为中孔、微孔、介孔、以及纳孔稀土催化材料等几大类，且目前主要用于炼油催化剂。其中铈锆固溶体催化材料是应汽车尾气净化市场的需求发展起来的一种稀土催化材料。也就是说稀土催化材料的作用是：帮助汽车的三元催化将尾气中未能完全氧化的有害气体进一步氧化（如有毒的一氧化碳可进一步氧化为无毒的二氧化碳）。
铈元素的确具有储氧性，因此加装稀土增氧装置可能增加进气中的氧气量，但是它有瞬时性，即不可能源源不断的提供，只能在车辆刚发动的短时间内起作用；而且增氧量与高速旋转的发动机所需氧气量相比，只能说微乎其微。
磁化空气说属于虚无飘渺的理论。因为超高压绕流线组都无法实现的奇迹，他们节油器厂家都能做到，除了佩服，无可评价。
3，机油添加剂类。此类产品原理简单，理论可行，但节油效率太低，不超过4%。同时，有的产品为了降低摩擦，添加后会导致油膜过薄，有可能对机械装置造成不良影响。
4，被动式涡轮增压 最神奇的节油器非它莫属。该理论完全推翻能量守恒原理，相当于自己提着自己的头发飞离地面，飞向太空。
本身其涡轮旋转的动力来自于阻挡发动机吸气，怎么会产生增压空气？
除了佩服，无可评价。
5，主动式涡轮增压
该技术已经比较成熟，在很多高档轿车、大型客车上已经普遍采用。其工作原理主要包括以下几点：a，大幅度增加发动机的进气量，实现稀薄燃烧。
b、提高发动机压缩比。因为采用了增压供气，气缸内的压力就会增加，爆燃时，发动机就能输出更大的功率。
现在市场上此类产品主要有两种：利用汽车尾气排放作动力和外接电机作动力
利用汽车尾气排放作动力与很多汽车厂家的涡轮增压发动机相同（如帕萨特1.8T，T即为Turbo），但是改装难度和费用较高。理论上加装增压器后的发动机的功率及扭矩能增大20%—40%，但实际上还要和具体的发动机相结合。因为，如果增压过大，冷却、润滑系统无法跟上，发动机很快就报废了。同时，利用尾气排放作动力具有一定的滞后性，一般为1.7秒。也就是说，在低速时作用不明显，高速时非常明显。
其节油性能在高匀速状态下（即发动机闭环状态）最高可以达到10%左右，在起步、加速过程中（即发动机开环状态）并不明显。
外接电机作动力的涡轮增压器一般都功率不大，动力提升能力在10%—15%之间。节油效果和尾气动力类似，改造成本和难度要低得多。根据笔者所做台架试验的脉普图数据，此类产品确实具有良好的动力提升和节油效果。
6，机械式滑行器
该产品能够在收回油门时将变速箱与驱动轮脱开，进入脱档滑行状态。
要分析此产品能否节油（其安全问题暂且不论），必须了解以下几个问题：
a、??脱档滑行状态下的发动机工作状态
b、??与带档滑行状态下发动机工作状态有何不同
c、??脱档滑行在一般驾驶实践中的实现可能
a、电喷车在脱档滑行时，车载电脑会将车辆状态判断为怠速，按照怠速指令对发动机供油。
b、而带档滑行则较为复杂。车辆在高速行驶过程中，当松开油门踏板（使节气门完全关闭）时，发动机不需要输出转矩，而是由汽车的动能拖动，这一工况被称为拖动工况或滑行工况。在拖动工况为了减少废气排放和降低燃油消耗以及改善行驶特性，电控系统中央控制器识别出发动机处于拖动工况后，首先立即推迟当时的点火角，然后全部切断向发动机喷油（当发动机转数降低到一个额定数后，发动机又会恢复为怠速喷油，如捷达为1200转/分，宝来为1000转/分），这样可使工况的过度过程较为平稳。
（注：空调打开状态，拖动工况下发动机不会断油。）
c、要想滑行，必须有较高的初速度。在市区路况条件下，车速一般不会高于50km/h，无论脱档、带档滑行，其节油都微乎其微。在郊区模式，车速达到100km/h或者更高时因为脱档滑行距离非常远，所以，还是有一点点的节油效果。但是在超过60km/h的速度下，脱档滑行容易导致车辆失控，非常危险。
总结：使用此装置在一般驾驶实践中很难达到节油的目的，并且存在重大的安全隐患。如果是驾车熟练的人，无需安装此产品，完全可以自己
