大家来看看，4S店如何砍人！

驾着时尚爱车出行的新车主越来越多，一些烦恼也开始滋生且挥之不去。这些烦恼因何而生？怎样才能摆脱这些烦恼？为此中国经济时报记者专访了中国汽车维修行业协会会长康文仲。

经济便捷何处觅 保修期外烦恼多

“一般情况下，新车在保修期内基本上不会出太大问题。”据康文仲介绍，新车本身的修理量一般很小，其主要问题是维护，而厂商一般都承诺一年左右的免费保养维修，并通过特约经销部门或特约维修部门来负责实施。在保修期间，绝大部分车主都会到指定地点接受免费服务，非特约维修商基本不涉及此类业务。

但新车主的这种“幸福时光”总是难以持久。“保修期过了以后，新车的维修问题就比较复杂了。车主对维修服务的大致要求是经济实惠和方便快捷，可惜这两个愿望总是难以实现。”康文仲分析认为，价格偏高导致维修保养成本增大将成为新车主遭遇的烦恼之一。他表示，一般而言，尽管新车特约维修部门的服务和配件质量相对较好，但其配件价格却比一般维修点要高。保修期满后，对于一般故障，消费者往往会选择一些社会修理厂来解决，但对于涉及关键零部件的故障，他们还是会去特约维修中心，因为在一般车主的观念里，那里的配件就是原厂配件，尽管价格高一点，但是能保证质量。

他指出，近年来在中国上市的新车有不少是以ＫＤ或ＣＫＤ方式生产的，这些国产化率较低的新车将来在维修方面最大的问题就来自配件：一方面是进口配件价格较高，另一方面是配件供应可能会不及时。对于车主来说，新车总是心爱之物，出了毛病不能不修，有些车主回味当初可能就会有点上当的感觉。

新车主容易遭遇的另一个烦恼就是特约维修点太少或太远。康文仲表示，对于实力雄厚的老厂商推出的新车来说，这个问题不是太突出，因为厂家原有的售后服务维修体系基本上可以解决此类问题。但对于新厂商推出的新车型来说，因其地区保有量在一定时期内还比较有限，总体上特约维修点就会相应较少，分布可能会不太均衡，这将给维修的方便性造成一定障碍。私家车主一般不愿费时费力把车送到很远的地方去修，也不愿一修几天而影响使用。在这种情况下，车主就会就近选择一些非厂家指定的社会维修厂，其中就包括人们常说的路边店。

“但是社会维修厂也存在两个问题：一是它们对新车本身的了解程度可能有限，在相关技术方面不见得能准确掌握；二是采用的配件可能不是原厂配件。这样一来可能难以保证维修的质量。”康文仲表示，由于目前汽车维修市场仍然存在很多不规范现象，在车主的心目中，非特约维修厂的诚信度往往被大打折扣。

特约维修：谁和暴利有个约定

据康文仲介绍，从国际维修行业发展历程来看，特约维修中心正在逐渐减少，连锁经营的维修店正在快速发展。而我国的现状却与此相反，厂商们都在大力发展３Ｓ、４Ｓ店，极力扩充特约维修点，并以此作为吸引消费者购车的卖点之一，据说尚未正式出台的国家《汽车产业政策》中还将对３Ｓ、４Ｓ店给予大力支持鼓励。

“表面上看来，３Ｓ、４Ｓ店和特约维修中心的增加为车主提供了便捷可靠的服务，但实质上高额的建设成本都被转嫁到了消费者的头上。”他表示，所谓３Ｓ、４Ｓ店和特约维修中心是汽车制造商谋求暴利的一种手段，其实质是一种自我保护和不平等竞争。就目前我国的３Ｓ、４Ｓ店发展状况而言，其利润点主要是卖车而非修车，因为建店成本极为高昂，仅靠修车根本无法收回投资。而许多特约维修厂家说是某种车型的特约维修，但实际上什么车都修，因为维修单一车型的利润根本保证不了正常运转。

他指出，３Ｓ、４Ｓ店和特约维修中心的维修价格之所以居高不下，其中一个重要原因就是不少生产厂商对维修技术数据和配件实行封锁，这也是非特约维修厂处境尴尬的关键所在。“实际上这种封锁就是生产商自己来垄断或操纵售后服务利润，它们指定一些特约维修中心，自己不用投资，但配件必须要用自己提供的，而且规定一年需要消耗多少，这些配件的价格又要比市场价高。这应该可以算作是暴利，由于生产商大都对配件供应进行封锁，因此特约维修的价格再高，信不过路边店的车主也别无选择。”据他透露，现在消费者对配件价格问题的投诉率很高，而生产厂家面对日益激烈的市场竞争，不得不继续调低车价，为弥补损失的这部分暴利，它们就要想方设法控制包括配件在内的售后服务这一利润点。

那么谁能成为特约维修暴利的终结者？康文仲认为维修连锁经营不失为一种理想模式，它可以通过统一的规模化采购获得价格相对低廉的配件，统一的技术培训和操作规程有助于统一提高其维修服务质量，统一的标识和品牌将使它的诚信度远远高于那些散、乱、差的路边店，而合理的网点分布、相应低廉的统一收费价格将使它对于３Ｓ、４Ｓ店和特约维修中心有着很强的竞争力。

“目前维修连锁经营在我国仍然处于发展初期，它遇到的最大障碍还是生产厂商对维修技术数据和配件的封锁。”康文仲分析指出，这种封锁现象虽然目前比较严重，但其最终发展方向还是放开。在美国等一些发达国家，法律规定汽车制造商在将某款新车投放市场之前必须向社会公开其相关维修数据，以便维修企业迅速熟练掌握。由于在华生产的很多新车型都是从国外引进的，这些数据在中国实际上无法完全封锁，即便封锁也最多只能保持一年左右。

在配件方面，国外维修企业基本上都已形成社会化的配件物流供应系统，因其多方竞争全球采购，配件价格比较公允；而在我国配件供应则是独家代理，结果往往形成垄断，价格居高不下。与此同时，消费者也被引入一个误区，认为配件只有原厂的最好。他认为如果采用维修连锁经营，无论配件来自何方，在正常使用情况下，只要车的维修部位出了问题就是修理厂的责任，这些具有品牌意识的连锁企业必然要对各个环节严格把关。

“维修连锁经营发展起来了，就基本上能满足车主关于经济实惠和方便快捷的要求。”他强调这是一种多赢的模式，维修行业因此会获得健康的长足发展，而价格低廉的维修点增多也必将促进汽车产品的销售，这对生产厂家来说也同样有利。