^ p7z3ng 如果有人问你，世界何种人最易破产?
OnU-FX<
7Pu YrJ
标准答案：中国大陆车主---因为他即使无过错，也要为违法者买单，且比因公伤亡者高得多。
Nc HU)
L0I |V[
如果有人问你，世界何种车最不安全?
;q5|If
4;>HBCM4-
标准答案：在中国大陆行走的车---我国从2003年5月1日起，才开始执行汽车实车碰撞试验中国
I-1N Zgv
kj.9\
强制认证制度。在此之前不排除进口车降低安全标准进入我国，或将已淘汰的车型引入国内生
7&OJ
8B/
> M !LC
产；也不排除国内厂商安全标准不高。
%W2U$I5
dLF*
'JjY
居于上述二点，为了你的生命及钱包，请一定要安全驾驶！
a
j$& 9][
q# Q%p+
一、汽车发生碰撞时的自我保护知识
+]( y
:T R:tf
有一组数据，讲的是不系安全带会引发的事故：
L-rV+?i`6f
S9
$t
9 o
1、在每小时20公里时撞车，人已经不能掌握自身身体平衡。
UF6U5],`u
+v5f-CBu
2、车速在每小时30公里时撞车，就有可能造成严重的甚至致命的后果。
.|g@#XIwe#
*y7 Yf7
3、大多数情况下事故发生时的速度是每小时50公里。人在这个速度下撞车，
.E+O,@?<
就相当于从9.60 米的高处坠地。
y4|<+9<7
Uf7ACv)Dn
4、发生事故时，不系安全带的人会被抛出车外。
OvwoU=u
0F_hXy@K
5、右前座乘客会在急刹车时冲上前风挡玻璃。
Yr yMB,\
B:UPSX)A
6、前座的椅背实际上没有任何保护能力，即使车速很低，后座乘客也会“飞”向前座，
~l] w=[
z
O0BDUpH
不但撞得自己受伤，还会殃及前排座上的司机和副司机。
XH*(zTd(?
VJW8%s [
对司机来说，在遭遇车祸时最好迅速以双手紧紧地压住方向盘，以减缓强大的冲击力对胸部
^c.pvC"4j
mKV31wvK}
的撞击。紧紧压住方向盘还可以减缓对面部、颈部的冲击。对乘客来说，两车相撞时，身体因
l$l6,OzS@
5OO XCtIKf
惯性作用而前倾，后又向后反冲。在撞车的一刹那间，乘客还应迅速伸脚顶住前排座椅，并以手撑或手肘护住头部。另外，车
UN; U+ 5,t
`\3RF r
祸时破碎的玻璃对人伤害极大。乘客要迅速低头，同时尽力抓住车内固定的扶手、椅背、座位
* "?,.
U}<zn+SI#V
等，以防碎玻璃割伤颈、面部或刺中其它部位。
N#:W#C{16w
9Z3Y,`R,
二、防碰撞的安全设计
de"+ ABR
作业：参看图例题分析，只有增加时间才能减小冲力。即变形吸能，延长能量释时间。如果降低皮球 的气压，冲力如何变化?(待续)
r"KW\HN8
j5 W)9HW:
二、防碰撞的安全设计
%h=cwT6
1.碰撞的安全性设计原则是保护生命，而不是保证汽车车体的完整性。
*Cx3bg*Gan
!}&f2!?.W
据分析在汽车碰撞事故中，发生正面碰撞的约占65％，侧面碰撞占20％，尾部碰撞占6％，其它约10％。因此汽车防碰撞设计重点是正面防碰撞的安全。
7?~*F7F
所以，设计者从力学研究的角度出发，考虑三个耐碰撞面，即前面和后面的碰撞面，另一个是侧面的碰撞面。该柔软的地方就柔软，该刚硬的地方就刚硬，根据不同的受力状况，让部分车体在碰撞时起到吸能缓冲的作用，尽量减弱冲击力。
){,v&[
jM|-(Es. )
许多人认为，车身的安全标准，重要是车身牢固不牢固。如果“固若坦克”就一定安全，两车碰撞时车体无变形车是安全性好的话，你是否明白两辆坦克以30km/h行驶正面相撞，人的生存率几乎是0，两辆汽车以30km/h 行驶正面相撞，人基本无损伤。
*[O)VkL\%i
Ct,|g =(
上述问题有关碰原理物理解释为：碰撞──短时间作用──动量守恒。
| ?])]F
A ^wIsAxT
坦克相撞，基本上是弹性碰撞，特点：碰撞过程无机械能损失，所以冲击力大。
/
MUa
b*h
汽车碰撞，基本上是非弹性碰撞，特点：机械能有损失，介于0和最大值之间。
XFU['BI
Anu`F%OzB
两物体速度V不变，弹性碰撞与非弹性碰撞产生的动量(能量)是相等的。但是非弹性碰撞由于物体的机械变形要消耗部份能量，又由于物体的变形需要时间，所以使碰撞冲力的传递时间有所延长，即延长了能量的释放时间，减少了平均冲力。道理就象田亮在10跳台跳下，掉在地上与掉在水中有不同的后果。
7;T6hKWV[
)_\ZUem
2.人的生物力学极限
]N\J~Gm
车祸不是单一的碰撞，而是一连串撞击的混合，首先是汽车与障碍物发生碰撞；第二次是人体与汽车内部相撞，创伤开始发生，肋骨与腿骨一般在此时断裂；第三次撞击是人体内脏与突然停下的人体外部构架相撞，此时大脑向前冲，撞到颅骨内壁，心脏也会撞击胸部内侧以，致命伤一般发生在第三次撞击中。
sKvz<7pag
U{+<c [
第三次撞击致命原因是：撞击时冲力作用使人体加速度超过了人的生物力学极限值所至(俗称内伤)。
`H:5D5]
}3"FQ/6C
坦克相撞时由于瞬间加速度G极大，远远超出五脏六腑的承受极限。
w 4S0aR:yL
`eF&|3!IYQ
待续。。。。。
bD&^-&
G
S(K}.C1x
3测试碰撞标准
&a'H vQ V
A.正面碰撞：测试的目的是检查冲击动能被保险杠、车厢前部前围板区域所吸收的程度及车厢结构强度。
;1S~'B&1Q
!+& Rn\e%7
B.侧面碰撞：测试的目的是检查车侧支柱、顶、底支柱联结和门联结等结构强度。
fM[Qn
*.
-h5yg`+1N\
我国的安全碰撞速度规定是48-50Km/h，碰撞壁由水泥混凝土构成，重达约200吨。且只有0度角正面碰撞试验的法规，碰撞只有‘通过’和‘没有通过’之分，不存在星级标准。
QJBzv|
'=|2, H]
国外安全碰撞速度基本上从原来48.3-50Km/h提高到了56Km/h，撞击试检评级用星级表示，共有五星级。撞击试验内容包括正面撞击和侧面撞击，正面撞击规定车辆以56公里的时速撞向障碍物；侧面撞击规定质量为1370公斤的物体以62公里的时速撞向静止车辆的侧面（这两项撞击速度都高于美国国家公路交通安全管理局[NHTSA]法规的要求）。
[dm&I#m=
R {s&6
然后按照车中假人仪器测定的伤害程度评定星级，主要测定假人头部和胸部所受到的冲击力。星级越高反映假人伤害程度越低，汽车安全性能越好。对正面撞击的伤害值，5星级为0-10％，4星级为11-20％、3星级至1星级分别是21-35％、36-45％、45％以上。对侧面撞击的伤害值，5星级为0-5％，4星级为6-10％、3星级至1星级分别是11-20％、21-25％、25％以上）。
K? ;_T$^K
4.防碰撞安全措施
7Hgh n"ol 通常工程师把汽车的安全性分为两大类，一类叫作“主动安全性”，一类叫作“被动安全性”。
s)Gnj;
所谓主动可理解为防范于未然。重点是将车轮悬架、制动和转向的性能达到最好的程度，尽量提高汽车行驶的稳定性....等有利于驾驶安全性装置，称为“主动安全装置”。
;^XF;zpg
@uh^)6i]/
所谓被动安全性，就是一旦事故发生时，汽车对车内乘员及外部人员的保护程度。
H7`JqS
/KU9sIE;
为了尽量保证碰撞后轿车乘员乘员的安全，目前许多轿车的车身前部和后部，都设计出一定的碰撞变形区域，以吸收大部分的碰撞冲击能量。
X!aC6gujOH
+^6a$ N
被动安全性在设计时要考虑两方面的问题：一个是内部安全性，即事故发生后对车内乘员的保护措施；它包括一切旨在减少在事故中作用于车内乘员的冲击力，事故发生后能提供足够的生存空间而专门设计的防范措施。例如底盘能量合理扩散、车厢的变形程度、乘员的生存空间尺寸、前排座椅至少有一个门能打开、约束装置（安全带）60n力可以打开、燃油泄露率不得超过30g/min...等。
Y 9}ga 4
"d;
T1
另一个是汽车外部安全性，它包括一切旨在减轻事故中汽车对外部人员的伤害而专门设计与汽车有关的措施。例如塑性保险杠(亦属内部安全性)、倒后镜受力折叠或脱落、内藏式门把手、减少凸出物体、物体外形采用园弧形、增大点接触面...等。
\Dx;AKs
0sP*ChY5S
现代汽车设计是“以人为本”的原则。不但要保护乘员的安全，也要保护行人的安全。但是一般人对汽车撞行人的保护却知之甚少。
mVd%sWD
目前最为系统的行人保护法规是欧共体指令74／483／EEC，该指令于1998年生效，适用于新车定型试验，该指令涉及检验汽车前部的行人安全性能的试验方法，要求检验所有参与车辆和行人之间相互作用的部件。
!Bj J5m
Q"s]<MtdS
主要有：
&S=xSs:q.
/pWKV>tjj
A.小腿撞击保险杠的试验:40公里/小时的速度，小腿加速度不大于150g
TR9dpt +T
l\37 /Z
B.大腿撞击发动机盖前缘试验，20-60公里/小时的速度，要求冲击力不大于4000牛顿
M9.FtQhK/
K.Y.K$NjP{
C.成人及儿童头部冲撞击发动机盖上表面试验：40公里/小时的速度，HIC值不得大于1000。
(gUVZeVFP
P"|-)d
(HIC----头部重心加速度、加速时间变化的函数计算出。HIC＝1000作为头部冲击伤害的安全界限，美国现行法定标准规定：时速为30英里的正面碰撞，其HIC值为1000。这一安全界限已被美国联邦机动车安全标准（FMVSS）采用作为评价汽车安全措施的依据。据测定用IC值为1000时，发生恶性头骨骨折的概率相当于33％)
=3=8oFx8
_$yS4=.
三、正确解读碰撞安全
f.:0T&%G
1. “被动安全性”由于各国国情的差异及技术水平的不同，因此设计标准及理念有所差异。
ZeH=]G4Zv7
在国内的消费者中，我们大多数人的观点是想选一辆“皮实”、“耐撞”的车，以便于小撞小碰时修车的是对方 (这也与政府偏袒保险js有关，车主买了保险得不到保障)，这样的车才安全。其实这是一个认识误区，不但保护不了自已，也保护不了别人。
V=E5pB`Pr
_+<AxE 9\
2. 不论“皮厚”“皮薄”、轻重、快慢，两车碰撞承受产生合力(冲力)相等。
nX<yB9bXDg
P UC:Pl77
通常车体大的车比体小的车皮要厚，整个车身架构组合用材也较粗大才能符合安全，所以重量大，在同样的速度下车动量大，吸能区必须要大一些，即刚硬一些。所以大奔与奥托碰撞，通常奥托受损很定大于大奔。其实这是不同量级的碰撞，根本不是碰撞安全的本意，没有可比性。大奔可撞毁奥托，它可撞毁大货车吗?大货车可撞毁坦克吗?
]T%wRd5&-
zI_pP?4;.q
当奥托或大奔以50km/h不幸撞击到障碍物时，乘员都能安全才是防碰撞安全的本义。
H4BuxM_r
当奥托与大奔各以50km/h不幸正面碰撞时，超出了安全范围，这是使用了“上帝的碰撞速度”，啊门，都安息吧。
(o!i9 )
W 6CNMI]
为防止上“上帝的碰撞速度”，交通道路都用了许多方法，如隔离带、防撞拦....
O2Tna<cR&
(&qjY
I
用车身铁皮的厚薄来解读碰撞的安全性是偏面的，决定汽车碰撞安全性真正的主体是车体的结构，合理地吸收撞击能量，该硬的地方硬，该软的地方软。这不是鸡蛋碰鸡蛋那个先溃败的问题，而是覆巢之时如何保护鸡蛋的问题。
Wq*W+ 7=.
^vo ]bq7
有的车发生碰撞时，车头撞成面目全非，但驾驶室基本完好，而有的车头变形不大，但已危及驾驶室。
\Gy+y`
@'FOM
有关专业人士指出:
S$i3/t
车身的刚度不是越大越好，这就涉及到了车身(包括底盘纵梁、发动机盖等)，行业里的防撞优化设计，就是在考虑车身刚度的同时，衡量吸能安全性的要求。有些车子的发动机盖软，用力按会出现凹坑，但如果其设计是按照安全性方面考虑的话，它就是好的安全产品。(北京吉普公司车身设计人员语)
XnV$}T:?X
http://auto.sina.com.cn/news/2004-02-11/56597.shtml
!7aJfs2
;U$EM+9
有“陆地坦克”之称的VOLVO的S40皮实吧?
(TFo]c
Blnc y
有一网友告知:S40在美国IIHS的碰撞试验中成绩不如皮薄的菱帅（LANCER）。(我不懂e文，懂者请邦译)
{>R'IjFc
http://www.hwysafety.org/news%5Freleases/2002/pr032002.htm
k?'<f
3Y+
bIz!
3. 广本“婚礼门”
KK4"H ]!.
不得不提的碰撞案例。
/l@h[}g+d-
>hbT' Or@
从汽车的防撞安全设计结构分析，一辆汽车会拦腰断开两部份，无论用什么方法，我都找不到
XTOZ]H*^
xFY<
ns
与质量无关的理论答案。怎样撞都应先变形(不管变成何伏)，然后车子弹离位移或翻滚位的，
{UR&Y
OLdD3OI
无论何种状况车身都不应断裂。
(B A2
;| hEXd?b
我不知道有关部门为什么会接受“与质量无关”的所谓调查结论，也不主动介入.....
QxGQF|
P'Fy,fNg
警告：凡是不是用刀砍、用锯子锯的条件下，车身断成二截者100％是质量问题！
/ -=(51}E
vII8>x%* 四、防撞技术的应用
S iw9_c 待续
JLAg-
j2
