【…给菜鸟看的，高手莫进…】……不断更新中

三、冷凝器 /;(ji?wN  
冷凝器是由管子与散热片组合起来的热交换器。其作用是将压缩机排出的高温、高压制冷剂蒸气进行冷却，使其凝结为高压制冷剂液体。 ,.0b E 9\o  
汽车空调系统冷凝器均采用风冷式结构，一般安装在发动机冷却系散热器之前，利用冷却风扇和行驶中迎面吹来的空气流进行冷却。对于一些大、中型客车和一些面包车，则把冷凝器安装在车厢两侧或车厢后侧和车厢的顶部。 ;DK%!."%  
在安装冷凝器时，需注意： Godrz*"  
(1）在连接冷凝器的管接头时，从压缩机输来的高压制冷剂蒸气，必须从冷凝器上端入口进入，再流动到下部管道，冷凝成液态的制冷剂则沿下方出口流出而进入贮液干燥器，此顺序绝对不能接反。否则，会引起制冷系统压力升高、冷凝器胀裂的严重事故。 ,9bnR;f\  
（2)在未装连接管接头之前，不要长时间打开管口的保护盖，以免潮气进入。

四、蒸发器 2.z-&lFBZ  
蒸发器和冷凝器一样，也是一种热交换器，也称冷却器。其作用是将来自热力膨胀阀的低温、低压液态制冷剂在其管道中蒸发，使蒸发器和周围空气的温度降低,由鼓风机吹进车室内，使车内获得冷气同时对空气起减湿作用。 :Mu *E5  
制冷剂通过管壁吸收空气热量，使之降温的同时，空气中所含的水分由于冷却而凝结在蒸发器表面，经收集排出，使空气减湿。

五、膨胀阀 ]j*2PSJG  
膨胀阀也称节流阀，是组成汽车空调制冷系统的主要部件，安装在蒸发器入口处，如图15。是高压与低压的分界点。其功用是：把来自贮液干燥器的高压液态制冷剂节流减压，调节和控制进入蒸发器中的液态制冷剂量，使之适应制冷负荷的变化，同时可防止压缩机发生液击现象(即未蒸发的液态制冷剂进入压缩机后被压缩，极易引起压缩机阀片的损坏)和蒸发器出口蒸气异常过热。汽车空调制冷系统采用的感温式膨胀阀，也叫热力膨胀阀，它是利用装在蒸发器出口处的感温包来感知制冷剂蒸气的过热度（过热度是指蒸气实际温度高于蒸发温度的数值），由此来调节膨胀阀开度的大小，从而控制进入蒸发器的液态制冷剂流量。感温包和蒸发器出口管接触，蒸发器出口温度降低时，感温包、毛细管和薄膜上腔内的液体体积收缩，膨胀阀阀口将闭合，借以限制制冷剂进入蒸发器。相反.如果蒸发器出口温度升高，膨胀阀量口将开启。借以增加制冷剂流量。 |EE1S{!24m  
感温包和蒸发器紧密接触，完全不和大气相通。如果接触不良，感温包就不能正确地感应蒸发器出口温度；所以，要用一种特殊的空调胶带，捆扎和密封感温包。 )Zr9 `3[  
汽车空调制冷系统用的感温式膨胀阀有两种形式，即内平衡式热力膨胀阀和外平衡式热力膨胀阀。其结构如图所示。

六、贮液干燥器 4KH492Nq9  
贮液干燥器简称贮液器。安装在冷凝器和膨胀阀之间，如图1所示，其作用是临时贮存从冷凝器流出的液态制冷剂，以便制冷负荷变动和系统中有微漏时，能及时补充和调整供给热力膨胀阀的液态制冷剂量，以保证制冷剂流动的连续和稳定性。同时可防止过多的液态制冷剂贮存在冷凝器里，使冷凝器的传热面积减少而使散热效率降低。而且，还可滤除制冷剂中的杂质，吸收制冷剂中的水分，以防止制冷系统管路脏堵和冰塞，保护设备部件不受侵蚀，保证制冷系统的正常工作。贮液干燥器的结构如图 20。 )dT@0Ys%  
贮液器上部出口端装有一个玻璃视液镜，用于观察制冷剂在工作时的流动状态，由此可判断制冷剂量是否合适，以及制冷系统的基本工作情况。贮液器一般均安装在冷凝器旁或其它通风良好的地方，便于连接和安装，且易从顶部玻璃视液镜观察制冷剂的流动情况。对直立式贮液器而言，安装时，一定要垂直，倾斜度不得超过15°。在安装之前，不得过早将其进出管口的包装打开，以免湿空气侵入系统内部，使之失去除湿的作用。贮液器的进出口端一般都打有记号，如进口端用英文字母IN，出口端用OUT表示，或直接打上箭头以表示进、出口端。如果接反，会使制冷剂量不足。  P=94  
贮液器出口端旁边装有一只安全熔塞，也称易熔螺塞，它是制冷系统的一种安全保护装置。内装填焊锡之类的易熔材料，熔点一般为85℃-95℃，安全熔塞的结构如图 21所示。当冷凝器因通风不良或冷气负荷过大而冷却不够时，冷凝器和贮液器内的制冷剂温度和压力将会异常升高。当压力达到3MPa左右时，温度超过易熔材料的熔点，此时，安全熔塞中心孔内的易熔材料便会熔化，使制冷剂通过安全熔塞的中心孔逸出散发到大气中去，从而可避免系统的其它部件因压力过高而被胀坏的危险。 \fA{sehdL  

好详细呀，知识呀

七、★孔管系统 <G})$f'x2  
孔管是固定孔口节流装置。和膨胀阀一样，孔管也装在系统高压侧，但是取消了贮液干燥器，因为孔管直接连通冷凝器出口和蒸发器进口。孔管不能改变制冷剂流量，液态制冷剂有可能流出蒸发器出口。因此，装有孔管的系统，必须同时在蒸发器出口和压缩机进口之间，安装一个积累器，实行气液分离，以防液击压缩机。 =D<0&M9C  
中、低档汽车空调系统多采用孔管，叫做循环离合器系统，成本低廉，且利于节油，孔管的结构如图 22所示。 +p 6Ty2rz  
孔管是一根细钢管，它装在一根塑料套管内。在塑料套管外环形槽内，装有密封圈。有的还有两个外环形槽，每槽各装一个密封圈。把塑料套管连同孔管都插入蒸发器进口管中，密封圈就是密封塑料套管外径和蒸发器进口管内径间的配合间隙用的。安装使用后，系统内的污染物集聚在密封圈后面，使堵塞情况更加恶化。就是这种系统内的污染物，堵塞了孔管及其滤网。这种孔管不能修，如需维护，只能清理滤网。坏了只有更换，孔管内孔的积垢，也不能清理。

八、积累器 s8-RXEPb  
用孔管代替膨胀阀时，要在低压侧安装积累器。积累器是一种特殊形式的贮液干燥器，用于回气管路中的气液分离，其结构如图 23所示。滤网设计有特殊要求，只许润滑油从中通过，而不允许液态制冷剂从中通过。。液态制冷剂在积累器中蒸发，然后以气态形式进入压缩机。

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九、电磁离合器 @i#JlZM_  
非独立式汽车空调压缩机由汽车主发动机驱动。压缩机主轴不是与发动机曲轴直接相连，通过电磁离合器把动力传递给压缩机的。电磁离合器是发动机和压缩机之间的一个动力传递机构，受空调开关、温控器、空调放大器、压力开关等控制，在需要时接通或切断发动机与压缩机之间的动力传递。另外，当压缩机过载时，它还能起到一定的保护作用。因此，通过控制电磁离合器的结合与分离，就可接通与断开压缩机。 L[<#>/NPy  
电磁离合器一般安装在压缩机前端面，成为压缩机总成的一部分。电磁离合器由皮带轮、电磁线圈、压力板等主要部件组成。离合器有两种形式，一种为旋转线圈式，电磁线圈与皮带轮一起转动；另一种是固定线圈式，电磁线圈不转动，只有皮带轮转动。后者应用较广泛，图 24为一种固定线圈式电磁离合器的工作原理图。电磁线圈固定在压缩机的外壳上。压力板与压缩机的主轴相连接。皮带轮通过辅承套在轴上，可以自由转动。 G&S2U=KdV%  
当空调开关接通时，电流通过电磁离合器的电磁线圈，电磁线圈产生电磁吸力，使压缩机的压力板与皮带轮结合，将发动机的扭矩传递给压缩机主轴，使压缩机主轴旋转。当断开空调开关时，电磁线圈的吸力消失。在弹簧作用下，压力板和皮带轮脱离，压缩机便停止工作。

十、风机 q-!H7o  
风机按其气体流向与风机主轴的相互关系，可分为离心式风机和轴流式风机两种。 ]k!Xb  
1.离心式风机 X,Na4~JO(  
离心式风机的空气流向与风机主轴成直角，它的特点是风压高、风量小、噪音也小。蒸发器采用这种风机，因为风压高可将冷空气吹到车室内每个乘员身上，使乘员有冷风感 N|DfE{,  
2.轴流式风机 JY  
轴流式风机的空气流向与风机主轴平行，它的特点是风量大、风压小、耗电省、噪音大。冷凝器采用这种风机，因为风量大可将冷凝器四周的热空气全部吹走。耗电省是车用电器最重要的要求，轴流式风机能满足这种要求。

十一、电磁旁通阀
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中、大型车用。略…… NQqw|3  

我是高手，这么菜的东西我看不懂，不看了！

关于刹车

★汽车制动系统概述 c#Sa]n  
“一辆汽车最重要的不是它的引擎，而是它的剎车。”--这是奔驰CL55AMG广告中F1车手MikaHakkinen这样说的。

能够体会到剎车不够用的驾驶人，应该算是不把车当作纯粹交通工具的人……自我吹擂先^_^。 ]b7zJUz  
剎车，不仅仅是车厢看到的那个踏板，整套机构演变到了今日，冒出了一堆诸如ABS、ESP的名词来，先撇开这些额外的辅助装置，看看一套简单的剎车系统是怎么运作的： hbzC#@q  
当踏板被踩下，带动总泵（制动主缸）的活塞作压缩动作，通过几乎不可压缩性的剎车液，把作用力传递到四个轮胎的分泵上(帕斯卡原理--别看成帕萨特哦)，再通过分泵的独立管路去推动剎车来令片（刹车片），使其摩擦盘片或剎车鼓，再通过轮胎与地面的摩擦力帮忙，使得车速降低直至停止。　　　　 u frW\X  
整个剎车过程其实就是几个过程：踩下踏板→总泵→分泵→剎车碟(鼓)。 ewa wL"  
1，★真空辅助泵　为增强对来令片的施压力（或者说不需要让你使出吃奶的劲去踩踏脚下那玩意），利用引擎运转时进气歧管的真空来增强剎车的力，(因此有人说熄火状态滑下山会刹停不下来就是这个原因)。 +BVym~*^  
有趣的是，最近似乎流行在进气歧管上打洞插根管子，利用「二次进气」调稀空燃比效应来“增强马力”，有没有增强马力不知道，不过没有处理好的话，剎车的真空辅助效果会大打折扣，万一花了钱车跑不快还停下来，那就糗大了～～～。　　 M m[4yP%  
２，★油管　　负责传输总泵过来的液压力。从总泵绕车底的部分通常是以金属管制成，在卡钳前为配合轮胎与悬吊有活动空间，由橡胶柔性管连接，由于橡胶用久了会有疲乏现象，因弹性膨胀而损失部分压力，实际传到来令片上的压力就会较小，而采用金属油管则可稍微解决这个问题。 ORyE`h
 
其实金属油管并不是“金属的”，只是外表有金属网包覆的柔性管而已，成本相当便宜，在剎车橡胶管已经显出疲态的老旧车款上，确实可以获得明显的效果，至于状态还很好的新车，换来的压力就没那么明显。 Kqp(%8mf  
３，★剎车油　　（或称剎车液），作用是负责传递压力。踏板施压后，压力传达到来令片上全靠剎车油，由于它是一种水溶性的液体，“遇水则发”，就是说，假如其中混入的水分到一定的程度，很容易造成剎车油的劣化，而盘刹来令片的工作温度常高达数百度，过高的温度传到剎车油会使之沸腾，内含的水份因此形成蒸汽，气泡于是生成。接下来就有趣了，由于气体很容易被压缩，会造成压力传递效率的损耗，刹车力就会少了许多。而造成剎车油沸腾都是剧烈频繁的剎车引起，通常都是高速奔驰减速的时候，这时如果失去部份压力....这就不是很有趣了。 6l5:1|8b,!  
国际上对于剎车油的检验标准依循美国运输安全部(DepartmentOfTransportation)分了几个等级（DOT3、DOT4、DOT5分别为205℃、230℃、260℃），等级间不可混用，尤其以含硅的DOT5为甚。换用更高等级的剎车油只能拥有更高的极限，传递的效率是无法提升的，不要搞错了！越高等级的剎车油水溶效果越迅速，也就是说，更换的周期必须缩短。在台湾、厦门这种湿气重的沿海地域气最好一年换一次剎车油。竞技比赛通常是一场比赛就更换一次。 v1BDP<qU2  
4，来令片　　改换来令片是提升剎车系统效率最快速与最廉价的方法之一，不同的来令片会有立竿见影的效果，然而也不是换上一个高档名牌的来令片就可以一劳永逸了，越高档的来令片，只有在“粗暴”的操驾方式下才能显出它的优点，如果车车只是用来上下班代步却误用这种竞技用高档货，你甚至会发现比原厂货还糟糕，如在赛车上用的金属来令片。这个原因是因为材质所致，目前市面上来令片的成分几乎都是以金属、半金属、合成纤维为主（石棉材料因引起健康原因现在少用）。材质配方各家都不尽相同，属商业机密，从外观与包装盒上也很难看出端倪，就算标明耐温度可能对大多数的人来说也没任何意义，只剩下实际测试与口碑。　　 &xa(BX%,c  
选用高性能的来令片有一个最需要考虑的就是所谓“吃碟盘”问题，为提高摩擦系数，掺入金属屑甚至是金刚沙，倒霉的就是剎车碟了，当盘碟厚度减弱到一定程度，强度不足以承受强大的摩擦力，盘片就会有爆裂或变形的危险。因此改换来令片之前，考虑盘片有没有能力承受，是相当重要的事。另外，竞技用可以不考虑舒适性的问题，连导角都没有，但一般道路用则必须考虑噪音、粉尘量、摩擦力是否为渐进...。　 >#hO).`C  
目前较新的车型所配置来令片多有磨耗指示器，就是在蹄片与铁片基座之间夹一条软质金属，在蹄片完全磨光之后，由这条金属接手，此时会发出难听的金属噪音，或是导通电路利用仪表板信号通知更换，不过要是真到了这个地步的就太逊了，身为车主应该时时关心自己爱车的剎车系统才对。 ?Cl%{2omO  
５，★碟盘　与来令片相辅相成的剎车碟，强调改换后能提升剎车性能却很少强调材质有什么特别(反正总不脱离铸铁、不锈钢、碳纤或是陶瓷)，主要突出直径的增大、通风碟的散热、或是在上面画线打洞什么的。打洞只是为了散热，而画线除了排热气之外是为了不让粉末累积有融着表面现象造成打滑，目的还是排除粉末，因此不管画线还是打洞都对刹车力没有直接帮助，不过却有提升极限的功用。加大直径后，根据杠杆原理，力矩加长，力量也会更大，表面积越大摩擦力就越大，这才是强化制动力的重点所在。 Tav*+  
制动力提升后，卡钳座能否承受？转接座能否承受？来令片能否承受？碟盘平衡问题(避免高速剎车会抖动)，以及其它一些周边配件的配合，都必须考虑，不要只为了视觉效果去换大碟。会去改装剎车系统的人，比只会改装动力的人要受人尊重，不要因为不去考虑该考虑的问题而把自己贬低了。 a4XU?-sUh  
不过话说回来，就算注意到了又怎样？没有进行破坏性试验还是不知道部件的极限，所以走上改装这条路就有点像在走钢索，走一步算一步... |QU <e  
身为前线的卡钳成为改装重点之一，虽然还是有不少人纯粹是为了给别人看到“我有改车”而改卡钳(……还要记得漆成红色哦 ^_^)，不过，显然卡钳这个地方是相当吸引眼球的。换个名牌就好像换了名车一样轻飘飘地。话虽如此，剎车轻飘飘的可不太好，把房车搞到像F1一样说停就停也不是好事，毕竟后杠换起来也不便宜...。以车主Impreza为例，开惯98年进口车(前轮双活塞卡钳)开国产车(前四活塞卡钳)的第一个感想，就是感觉到后者的剎车是较具线性，也就是说不像双活塞一样“轻轻踩下去，车车装傻傻，熊熊踩下去，通通向前趴”，这是舒适性的问题，但重点是，要达到相同刹停距离，前者必须花较大的踩踏力，单单在剎车系统这样微妙的改变对于操控一部车就会有很大的改变。 ~C>?W[Y  
……………… KU8Jbl*   
因扫描仪罢工，关于刹车系统的技术资料稍后贴上……。 kP-3"ACG  
希望跟我一样的菜鸟们，多多了解车的结构原理免得某天要用的时候抓瞎。 1 IZ3=6