关于排气管的问题

H`9E_[  
此主题相关图片如下： ,l_"%xYx  
^{DXin 1O`  
~dkS-6q~Q  
此主题相关图片如下： [o<Rgq4  
%c<e`P;  
?NOc]'<(G  
此主题相关图片如下： 2Nrb}LH  

直通尾鼓不适合常在市区街道跑，低转扭力损失较大。对于涡轮增压的车型来说，高转速时的声音不如低速的来的好听。大概是2000转为转折点，低于2000转时都是低频，够威够猛！可是随着转速的提高，低频越来越少，“咻、咻”的高频越来越多，而且音量好象也越来越小越单薄，最后全都淹没在车头发动机的咆哮声里了。2000转左右涡轮介入后，声音完全乱套。

排气管的通畅程度，也即是大家所熟知的「回压」 一词一或可称背压、反压一简言之它就是排气管内部的阻力，此和邑蕉头设计、中段管径粗细、触媒、总体长度＼弯角、消音筒大小都有关联，同时直接反映在排气效能上。改装排气管的主要用意便是在於减低回压让吸排气更畅快，而这亦属於变相的延长气门重叠时间来增进肺活量，因此可以改变引擎的特性，从而提升高转域的反应和威力。 CuK>1_Dq  
sVr|kvn2  
　　不过，减低回压这回事并不是说越低越好，因为假使排气过份无阻碍的话，中低转时混合气根本未燃烧完便被排出，扭力势必会桉牺牲掉，甚至当回油时管内墼力变低，还有废气逆流回燃烧室的可能，所以一定的背压仍然是需要的。

@54$IhhT~  
此主题相关图片如下： cu H5f}oc  

S型回压尾鼓 g]JRAM  

nu:l;+,VY  
此主题相关图片如下： B5+Q%)52  

炮弹型回压尾鼓 tUZfQ  

尾消内部构造分隔板舆直线式两种 uit.r^8l  
GV) "[O  
　　身负主要消音工作的尾段排气管，自然是一个发生阻力的所在，这便牵涉到消音筒内部的设计。尾消的构成大髅上可分成两类，第一种是利用交错隔板造成反射波的方式减低音量，原厂几乎都是此种型式：第二种则为改装常见的直线型吸音绵式，由流体力学的立场观之，隔板式的排气阻力一定较大，马力提升也就不如直线型来得占优势了。  !a\HdQ  
2*cc26o  
　　要想降低尾消的排气阻碍，不单单是需通路直线化以及内管口径扩大，整个消音器小型化同时是必要的，而且这里还可以加入些巧思，如在进入尾消前安装一活动阀门，或者设置双回路加速气流(TwinLoop)，让背压视转速提高而递减等，旨是不错的变通方法。 /zQx}U)TP  
N7}3?wS  
　　直线型的改装排气管尾鼓，噪音的吸收需要藉消音绵达成，在此之中，大部份厂家都是单纯采玻璃绵对应（细玻璃纤维绵加少量石绵。中消、代触媒亦然），但是时间久了以後，长时间处於高热环境的玻璃绵，必定 会囚劣化而出现共振、謦音变大的问题，故现在也有些会标榜内为提高耐久性的不锈钢丝，此种设计的差别是先用不锈钢丝包覆内管的打孔外套，然後才是玻璃绵的填入，即是以不锈钢丝防止热传导到玻璃绵上，进而延长总体寿命。这里附带一提的是，为了防止临检、验车等不必要的麻烦，现在也有原厂一样设计，但它的性能仍是相当不错，主要的原因就是其乃利用大简身、加多吸音绵来彻底抑制噪音，内部的构造则依旧以直线型为主，然後在消音筒的头尾端加入隔板。另外，最近颇流行的ECV调音阀，建义大家最好要装在进尾段前，如此才会有最大的静音效果。

道路用适合材质推不锈钢制品 -k2|` t _  
rFm?Bu  
　　随著材料技术的发达，排气管的用料也不再局限於以往的钢、生铁类材质，轻薄漂亮的Stainless、鈇合金亦渐渐占有一席之地，不过售价偏高的关系，反而使得「半不锈钢」成为主流（看得到的出口或尾筒是Stainless，其余为普通钢铁）。先天就便宜的钢、生铁，由於厚度、管径种类极多，再加上弯管、烧焊容易的缘故，使得其制造成本低廉而能以售价吸引大众，可是粗糙、重量高、易锈蚀等缺点则避免不了，尤其是此等素材的熔点较低，耐热性更是不理想，拿来做涡轮车的芭蕉、前喉可说不太合适。 _/.VXW  
)$a6l8  
　　与生铁、钢相比较，具备细致、轻量、耐热、耐腐蚀等特性的不锈钢（SuS304），算是很适合当排气管的素材，管壁极薄的它（NA车1．6-2．Omm；Turbo车2．5 -3．Omm，用於芭蕉还需更厚，因为要悬挂涡轮并承受高温），单单中尾段就能轻上5公斤左右，而且声浪极为清脆（头段则尖锐、高亢），谈到Stainless排气管的耐热性，在芭一蕉头包披覆带的状态下最能证明其优越性，一般我们加诸披覆带的目的，不外乎是为了隔绝引擎室热源（Turbo车还有一个用意是维持撞击Turbine的热效率，所以原厂即装置有隔板），如此管内的温度便会提高很多，若是钢铁质的歧管一定发生裂损的情形，就算厚度很厚也一样，但不锈钢制品就不致受到影响（仅表面泛黄），除非是焊接不良。 xdaq` ^Bbt  
v6! `H  
　　尽管Stainless排气管有这么多优点，不过材料本身价格较高（口径愈粗愈贵，有些特殊规格更要由卷曲钢板制作）、加工较困难造成的高价位比普通管贵约一倍），还是无法让其真正普及化，但因为现在不少厂家都投入此类型排气管的制作，售价已有慢慢下降的趋势，最近引起性能迷注目的排气管，要属从窦车衍生而来的钛合金制品了，来自於航空科技的高价金属—鈇合金，最大的特征是薄（厚度约1mm),极度轻量化、质地坚硬，用於排气管上除了声音清澈徵，也更加深与众不同的分格。然而钛合金本身不能弯折（据说日本已发 展出专门的弯管技术）、不容於其它金属的特性，相对亦大幅增加制作时的难度与成本，它不但需一截一截的焊接，连消音内室都要使用到同等材质，故全鈇排气管可是非常昂贵的。考量到接受度的问题，现在市售的鈇合金排气管多半只贩售消音筒的部份，有些甚至只是在尾管、筒身铆上一层鈇皮，可是价钱依旧古同出Stainless品许多。 s9+lC!!  
$ER$|9)KD  
　　改装前课题确认喜好特性 pRsIi_~&  
+J A\by  
　　看完了以上的说明後，大家一定要在改装排气管之前，确认你自己所想要的特性，好比自排车就不能更换太通的排气管，否则丧失低转扭力不谈，只怕连高转马力都累积不上去。此外，判别一支排气管的效能优良与 否，其实从謦音下手是一个不错的办法，排气顺不顺畅的条件，首要自然是声音不能闷在里面，可是这也不代 大声就是好现象。假使声音大却很空、不扎实，必然是其回压过小，而声浪饱满浑厚的排气管，亦间接表示 了它能将废气快速地排乾净，所以背压应是适当且正确的。
7[R`52pP  
'fzJw  
　　最後值得大家注意的是，当你更换时，产生的共振有可能会偏大，让排气管发生左摇右晃的情形，这时候 最好顺带换上加硬型的吊耳橡皮（过重时也需要），才不致使接合处龟裂。能够把握住这些原则，你也一定能享受改装排气管带来的乐趣。 ~~p )_  

＝＝

准确的说，即使一套再好的改装排气系统也并不能提升车子的动力输出，但它会减少发动机马力的流失，相对原装或设计不好的排气系统来说，车子的输出马力会有明显的增加。 原厂的排气系统由于要顾及成本、宁静度和排放标准等限制，在设计时都会非常保守，并在一定程度上因排气效率不高而限制了发动机的性能表现。如果光是换排气尾段灭声鼓可以令车子增加一些马力，具体增加多少跟原车的排气系统是如何设计有较大关系，而大多少车友都喜欢换尾段的原因是改装灭声鼓除了比原装生铁造的来得轻、耐用外，更是整个系统中最吸引人的部份，因为它不仅可以从车外看到，而且还能发出慑人的音频和声响。

相对于尾段来说，前段芭蕉因为对长度、弯度和口径的严格要求，令开发和制作成本较高，一般原车受此方面影响，制作都不够精良、光滑，且排气间相互干扰，拿四缸发动机来说，传统的概念是，四出一（四根排气歧管直接汇总成一条排气管的管路设计）的设计会较适合高转速时的废气波率，有助于提升马力，而四出二出一（两根排气歧管先汇总成一管，再与另两歧管汇总成的一管汇总成最终的一条排气管）的设计则有利于低转速时的扭力输出，较适合日常行车之用，所以它的设计优良与否对整套排气系统的效果有着举足轻重的影响。

当然，如果银子足的话，把整段排气管更换成高性能型号，则会对马力提升有不少帮助(特别是发动机经过改装)。因为高性能排气管比原装的粗壮，内壁较光滑、弯曲度较小，这些设计令发动机在高转时产生的大量废气能畅顺地高速通过，明显地提升了排气效率。

菱帅换哪个较合适?S型?

比较实惠点的多少钱能搞到?

2000转以下响吗?还是以上响?