http://www.xincheping.com/Edit/985/1.htm `^)`J s\ *p |vc / 4Q=%n 2007年：7′39″；2009年：7′27″；2011年：7′24″；2012年：7′21″；2013年：7′19″……
这是
日产GT-R历年在纽伯格林北环“刷”出的成绩，为严谨起见，我特意用省略号来结尾，因为谁都不能担保GT-R接下来又会干出些什么“出格”事情来。在07年，GT-R在“绿色地狱”以微弱圈速优势战胜911 Turbo，记得当时保时捷随即出来公开质疑GT-R圈速，可现在GT-R圈速比最初还快了足足20秒，保时捷可谓连质疑的权利都被日产给“没收”了。
在推出之初，GT-R仅需3.5秒的百公里加速已经让人咂舌，而随着每年推出的改款，目前2014款GT-R百公里加速已经降至2.7秒，这俨然已是“布加迪”级别的数字。用GT-R之父水野和敏的话来说，就是：“GT-R就像手表，随时可以买，不用等转款。（一部分原因可能是GT-R压根就不会有转款）”
【GT-R真是实用得一塌糊涂】
与这些“超跑”特性相伴随的，就是GT-R很毁人“三观”的机械结构，因为GT-R怎么看都更像
宾利欧陆GT这类巡航车。发动机仅有6缸，且非中后置布局。车重超过1.8吨，显然也不符合当今超跑“锱铢必究”的要求。驾驶舱方面，GT-R完全就是一台“Coupe”，空间实用性强，坐姿和视野都没有任何让人不习惯的地方，难怪YYP在车评中说GT-R怎么看都更像一台“疯狂的轿车”。GT-R还有一点很关键的，就是易驾性。按照日产的说法，GT-R北环圈速哪怕让一般驾驶者来做，成绩也能八九不离十，而YYP也在之前的GT-R试驾中证实了这台车易开的特点。
想必很多人和我一样，GT-R每刷一次记录（平均每年一次），心中迷雾又越发地浓烈，甚至快要赶上现在京城的水平。在这里，我推荐大家阅读一篇从日文翻译过来的文章
（全篇请点击此处），内容长达14篇之多。虽然翻译水平只能说“合格”，但故事内容还是让我强忍睡意，一口气将之读完。
通过对故事中技术“桥段”的总结，我大致归结出GT-R毁“三观”的核心原因—“Grip”，就是穷尽一切来提升抓地效率。GT-R超过1.8吨的体重，在坊间作为八卦话题的价值，想必不比狗仔队拍到某女星暴肥50磅差。对此，GT-R之父水野和敏如是说：“F1赛车重560kg，加上车手后总重高于600kg，空气动力学制造的下压力约1200kg，总重也就成了约1800kg！”这句话可谓“连消又带打”，既讽刺了当前以轻量化辅以极端空气动力学为设计主导的主流超跑，另外，“1800kg”恰恰也是GT-R加上驾驶员后的体重！
其实体重只是制造抓地力很初级的前提，而真正难的，在于如何把体重转化成有效抓地力，也就是让四个车轮最合理地承受负载。这就是为什么水野和敏不顾下属反对，一意孤行要采用后置变速箱的原因所在。相比前置变速箱，后置布局需要有很多技术难题需要攻克，比如说冷却管路问题等
（详看连载第8篇）。引用水野和敏的原话：“我希望四个车轮一律承受连贯而稳定的摩擦载荷，重量平衡是当中的关键所在。”
前置发动机（准确说是前中置）搭配后置变速箱，其实并非GT-R的专利，
玛莎拉蒂Gran Turismo、科尔维特Z06等跑车也有采用该种设计。但这些车型采用的都是后驱布局，而GT-R采用的是更复杂的四驱布局，四轮驱动也是GT-R提高抓地效率的一大举措。这意味着GT-R要通过传动轴把发动机动力传给车尾的变速箱变矩，然后再用传动轴把后变速箱的部分动力传回给前轴。我想，GT-R高体重很大程度就是拜此复杂结构所赐。
这也就是同样采用后置变速箱布局的
法拉利FF，要独立开发一套4RM系统之原因所在。4RM系统其实说白了就是双变速箱设计，专门设置一个小变速箱负责给前轴动力变矩，避免像GT-R那样多条传动轴环绕，由此降低了整车重量和重心。不过4RM四驱特性并不纯粹，毕竟前轴小变速箱属于一种“有级”匹配，且仅有的3个挡位，与后主变速箱的7挡也不能完全匹配。所以，
法拉利官方也承认，这套四驱系统只是为了应付“不时之需”，FF在绝大部分时候还是台后驱车。
强大的抓地力意味着动力能近乎百分百地体现在加速上，过弯速度由此也能大大地得到提升，用更专业的话说就是“可以承受更大的G值”，这就是GT-R相比其它跑车最大区别之所在。用YYP在GT-R车评里的话来说，开GT-R攻弯犹如在走轨道。而香港媒体在试驾2014款GT-R后，甚至打趣说，真怀疑厂方是否在赛道上涂了超能胶。这种稳如泰山的过弯感觉，无疑是GT-R“易开”的一大前提。
【找不到比“叛逆父，叛逆子”更合适的词，来形容水野和敏与GT-R的关系。】
通过理性角度分析完GT-R毁“三观”原因之后，我们不得不提一下GT-R之父-水野和敏。水野和敏可以说是个相当“叛逆”的人，由于坚持GT-R要采用独立平台开发，不要再依附于Skyline车系上，而断然拒绝GT-R项目总负责人这一职位，直到高层对此松口后方肯罢休。再到后来，水野和敏不顾下属反对，坚持采用后置变速箱布局，并力顶供货商质疑，让重要部件加工精度控制在“±1.0mm、±0.5mm”的水平。从感性角度来看，有水野和敏这种“叛逆父”，有GT-R这种毁三观的“叛逆子”也就不那么难理解了。
