这些都是实验室数据，只能作为参考，不能作为实施制造的依据。而且，电机、电池都不具备推广条件。只有实验数据，没有生产条件。怎么能够推广呢？ 追问有了这些先期的实验数据怎么还不够呢？延庆不是有了电动出租车了吗？ K7,Sr1 O `
赞同0| 评论 2011-5-9 14:36 leeward1983 | 四级 S;u 2B_/
这些数据都是在特定的条件下才能达到的，不具有普遍意义，都是车企向政府邀功用的。中大曾有一款电动大客车，号称续驶里程500公里，还做了实验，从北京开到唐山一个来回不充电，邀请了很多专家院士记者随行见证，那个车确实开了一个来回，但是进车里面看看就知道了，他们把座椅全拆了，全部装上了电池，你说这样的车怎么推广。目前的瓶颈主要还是在电池，成本太高，而且后期的维护成本也高，配套设施也不成熟。另外电动汽车还有很多技术方案仍在论证阶段，特别是对于安全性，可靠性还有电磁兼容性都比普通汽车高很多，这可是相当于一个高压配电箱在大街上跑，稍微有一点缺陷，那可不是开玩笑的。 追问你的意思就是说是那些车企在弄虚作假？但也不都是吧？总有真的吧？电池成本倒是真正的原因，配套设施不成熟不是原因，可以把充电设备车载。这是车企为自己的无能找的借口。 1/=6s5vS}
回答看了你以前提的问题还有发的贴子，发现你对充电设备车载很热衷啊，但是你先要搞清楚充电设备里有哪些东西，可不是一个插头一个空气开关就能搞定的，要是这么简单，国家电网还不赶紧推广，有钱赚的事他还不做啊。充电设备车载的也有，那都是在一些小的乘用车上用的，因为工作电流不大的话，这玩意也可以做得相对小一些。但是汽车里的空间太紧张了，尤其是乘用车，经常为了省个几毫米的空间大费周折。充电设备里通常有DCAC的转换器，熔断器若干（这个好像是比较大的，起保护作用），还有一些控制模块，因为在充电的时候充电器要与电池不断的进行数据交换，而且电动汽车的工作电压至少是380V以上，最大的还有600V的，如果考虑用220V给他充电还要先升压，加一个升压模块，这些加在一起就不小了，本来电动车电池就要比传统车多占很多地方，还有各种各样的控制器就不谈了。 dlDO?T
另外，你没注意的我后半部分的回答。我个人觉得不能完全推广的关键，还在于电动汽车还有很多技术方案仍在论证阶段，零部件相当的不成熟，因为很多做专用设备的厂家原来都不是给汽车配套的，举个例子，电动汽车里要用到一个真空泵，给制动系统抽真空，这个玩意看似简单，浙江温岭那边也有很多厂子可以做，但是可靠性远不能达到汽车的使用标准，很多车企宁愿花几千块钱采购进口的真空泵。电动汽车对于安全性，可靠性还有电磁兼容性都比普通汽车要高很多。目前，政府也只是在二十多个十城千辆的城市进行示范运营，对技术进行摸底。 M
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追问我根本就不是业内人士，我是个普通老百姓，只是因为去年把车卖了，就想再买车的时候干脆就一次到位直接买电动的得了，再说油价一个劲的涨，所以才琢磨电动车充电的事情。 &i aS3x
600伏也没关系，你可以从高压电不要直接降到220呀，可以降到2400呀。 }k @S mO8
别提国家电网，脑袋有毛病贝，再被门挤一下，还不是这样？我只是对电池还算熟悉，从86年开始接触的，其他就什么都不懂了。 ,3Aiz|v-
回答你这些都是拍脑袋的想法，铁锂电池不是铅酸蓄电池，汽车也不是家用电器。 wT +\:y
不管是220还是2400伏，我的意思是充电器里要有一个变压的模块，充电器可能还有很多功能模块，比如防过充，防漏电，还有充电平衡什么的，每一个模块的电路回路里就要一个熔断器，有的可能要几个熔断器，你可以查查国外主流的高压高电流的直流熔断器的尺寸有多大，你就可以想像一下一个完整的充电器会有多大了。 Yb%#\.M/y
电动汽车以后肯定是主流的，发展需要过程，目前来看国内推广的最积极的就是电力公司了，很多城市正在外面跑的电动车，比如公交、出租，好多都是国家电网这样的企业买下来再租给公交公司或出租公司使用的，要不是电力公司出钱，我想中国是没有哪个企业有财力给发展初期的电动汽车买单的。 wQ81wfr1:
追问充电器的尺寸是问题么？充电平衡干什么的？串联起来充电还需要充电平衡么？只有一个熔断器就够了。 k +Cwnp
回答所以跟你说汽车不是家用电器，一个熔断器的保护是远远不够的，电动汽车里通常都要做好多层的绝缘保护，如果一层失效了，还能有下一层，万一漏电不是闹着玩的。摆在地上的充电器尺寸不是问题，放在汽车里就是问题了，空间多宝贵啊，你难道想坐一辆空间狭小或者是没有后备箱没有备胎的汽车吗。你这作风和我们国内某些领导很像啊，拍脑袋想问题，总会说“放在这里不就行了吗”，一点不综合考虑。你这些想法自己玩玩可能完全可以，但是应用在汽车上要考虑安全性可靠性还有产业化的需要。 XJ7pX1nf
追问你说的那个熔断器是什么时候用的？是行驶的时候还是充电的时候？是串联在电路里的吧？ ~J O.h$1C
回答熔断器就是相当于保险丝，充电器里的当然是充电时候用了，在整车的控制系统里也有很多地方用 _tE55X&
追问把所有电池都串联起来充电还需要很多保险丝么？ mv^X{T
回答不能串联啊，那样的话如果其中一块电池坏，整辆车都不能动了，要是停车状态下还好，最多是不能起动了，要是行驶过程中有一块电池因为故障突然断电了怎么办，制动、转向助力和控制系统全部失灵，要是高速就更危险，车损人亡啊！汽车不是家用电器，要考虑的方面很多。建议你多去找找这方面的书看看，不要总是在百度上问，大家你一言我一语的你也了解不到什么具体的东西，别刚想到一个什么念头就想着这是最佳的方案，到处嚷嚷着，搞得中国那么多工程师研究那么多年都不如你这拍一下脑袋想出来的。这么大岁数了还是和年青人一样浮躁。 m hB2l/
推荐你几本书看看吧： T"<)B^8f
1.《现代电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池车》Mehrdad Ehsani 8:> V'j
2. 《Electric Vehicle Technology Explained》James Larminie FRQ0t!b<M1
追问你真是死脑筋，谁让你行驶的时候串联了，我是让你充电的时候串联，你还真把那些专家当成专家呀？说实在的，就是我这个一拍脑袋想出来的，他们还真就想不出来。 5n{d jP
回答说了你还不接受，麻烦先把一些基本原理搞清楚了再说吧，给你推荐的书多看看吧，有帮助。另外记住一句话：汽车不是家用电器！ .6xMLo,R
追问对汽车我绝对是外行，但是对电自己感觉还不能算做外行，从1970年小学5年级就开始自学电工学了，对于蓄电池也不算陌生，从1986年开始使用就和它打交道了。你可说的那两本书我用不着看，汽车专业的我也看不懂，电学方面的恐怕那个写书的人还不如我呢。不知道您所说的基本原理是什么。 E
2d'P
回答我想让你明白这些不是单纯的电的理论，要结合汽车的实际使用状况，你提出的有些想法可能不用在汽车上是行得通的，但结合汽车的使用状况就不行了，比方说电机，电机是很成熟的产品，如果用在工业机床上，很简单，都不需要控制器，通上电就行了，最多加一个调速开关，但是在汽车上就没这么简单了，必须有电机控制系统，根据汽车的牵引力和阻力不断的改变电机的输出扭矩，再比如一个充电的控制，像你说的一个开关引两根220V的线，把所有电池串联起来，多简单，这个不用说你几十年的应用经验，我想一个中学生都能想出来的，但是在汽车上就不是这么回事了，要考虑许多方面特别是充电时的安全性，另外那些锰酸锂、磷酸锂的电池娇贵得很，一块铅酸我估计正常使用的话用个五六年都没问题，但是我们国家现在的工艺水平造出的锂电池，小心翼翼的使用也只能用个两三年就肯定不行了，更不用说多来几次快充了，现在还有人提出了一种预充电的理论，具体我还不清楚，说是能保护电池的使用，反正就是控制系统又复杂了一些，你有兴趣可以了解一下。过去曾经发生汽车在充电时发生了过载失火了，今年4月杭州的众泰纯电动出租车在大街上就自燃了，整车厂说是电池的问题，电池厂说是整车的问题。车载充电器在小型的电动汽车都有应用，不过那个只是用在慢充上的，接到220V市电上充一个晚上六七个小时就差不多了，这样还能利用电网的谷电，提高资源的利用率。现在充电设备用得比较多的是恒电压充电，接个600V高压电，但是必须限流，公交客车一般限100A，正常充电时一般保持在70A-90A左右，这样90A充个半小时到一小时可以就可充满70%-80%，但是长时间在90A上充是很危险的，如果电流再低一点的话，充三四小时基本可以充慢。 9)NKI02M|
另外，我想说的是，很多常见的应用理论用到电动汽车上都要推倒重新定位，包括汽车的理论。所以不能用单学科的观点去考虑这些问题。
