專門為 FREECR 製作二線含氧感知器..改四線式含氧感知器線路組徵需要省油的網友
(w[#h9j 05>mR qVL 為何1.2線式 要改四線式呢!
Kd r7 V 現在新車出廠一定是三.四線式.或進化五線式
o%yfR.M6$ 早期一二線式.因無加熱管(電源啟動即刻預熱)含氧感知器無法立即啟動(熱感導體..350度以上才會傳導)
-=cxUDB 所以汽車早上起動..或上下車啟動..15分鐘內都是高耗油
/S{U|GBB%r 時間..因含氧桿之氣尚未啟動.告訴電腦..缺氧須修正空燃
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] ( 比..所以這正是這車..耗油..油臭.真正原因..
=X1oB ,W{ 那原廠會不知嗎!當然知道..所以..後來生產車量皆用四縣式.....
eQz.N<f" 原有停產FREECA 該如何與其他車輛一樣(啟動2分鐘內含氧感知器及啟動..調整噴油量呢!
KPVu-{_Fi 為端正消費者對省油迷思..我專制線路組..供網友改裝..
Im?/#t X 希望大家都能在高油價時代..與其他車種站在同一個平台
a@Vk(3Rx_ EKO ~\d =jKu=!QPq 含氧感應器進化史：
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v" ?&zi{N oemN$g &7 單線型含氧感應器： Itv cN d
(x'\4( K 單線負責感應信號的輸出，而以本身螺紋鎖在排氣岐管上為接地端(搭鐵)，因為感應器本身不含加熱器，所以必須藉由排氣溫度來達到作業溫度，因此位置多在排氣岐管附近，無法遠離，多為早期車型所使用 。
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k 2線型含氧感應器： P(Rl/e yRM 4U}J?EB?K 因發現許多單線型含氧感應器，以螺紋接觸歧管處為接地一段時間後，會因為髒污、生鏽等因素，而發生有接地不良的狀況，因此再將接地線獨立出來，而為2線型含氧感應器，跟單線型一樣，因為感應器本身不含加熱器，故其安裝位置無法離開排氣岐管處太遠。
{wA8!5Gu K-\wx5# l/ 三線型含氧感應器 ： L[9Kh & c #yR&|*@ 感應器內加入了加熱絲，使感應器在引擎發動後30秒內(最新型縮短到10秒內)立刻可以達到攝氏350度以上，三線中兩線加熱絲為端,通12V電源，
加熱端電極無正負之分；另一線為感應信號線，感應接地則跟單線型一樣 。
j2IK\~W?- N2 }Y8aR~ 4線型含氧感應器： 為目前最為普遍使用的含氧感應器類型，
4線中兩線為加熱絲所使用，以三用電表測量電阻值在3~14Ω之間(室溫20度下測量,電阻值跟溫度成正比,另新近車有2歐姆者,以達快速加熱)，
另外兩線一為感應信號線，一為感應信號接地線。從3線型開始，因為本身具加熱功能，不再以引擎廢熱為反應作用的必要條件，因此其安裝位置就可以不用限制在排氣岐管附近，而隨著空污管制趨嚴，符合新型OBDII規定的車輛多安裝第二顆含氧感應器在觸媒轉化器之後，以用來回傳觸媒轉化器的轉化效率，提供行車電腦修正車輛供油狀況；雙排氣岐管車型(V型汽缸設計者)甚至多達4顆含氧感應器。
BH~zeJ*Pr ' / \*l< `kvIw,c. 0',buJncV 含氧感應器元件-氧化鋯 )hQ]> o@i{ l8+)Xk> 氧化鋯提煉自於天然界的鋯石中.西元1789年德國科學家Martin Heinrich Klaproth 嘗試提煉出純鋯,氧化後形成氧化鋯,並發現它溫度半導體(溫度到達攝氏350以上時變為導體,常溫時為非導體)及高溫電池的特性(高溫時不同表面施以不同氧濃度會有電壓差產生),但是因為需要高能量(高熱)來驅動,所產生的電壓又太小(低於1V),其發現並未被重視.
