社区应用 最新帖子 精华区 社区服务 会员列表 统计排行 银行
发帖 回复
« 返回列表
«4243444546»
共46页
上一主题下一主题
  • 53534阅读
  • 366回复

菱帅的最终归宿, 植入EVO灵魂...

 楼层直达
一郎
级别: 白银长老
只看该作者 352楼 发表于: 2011-06-16
讲到了底盘设定与调试, 实在是一门学问, 因为象我这样改一台EVO出来, 所有的零件都是完全拆散后, 再移植到另一个车架上, 这样就很有必要和大家一起研究一下这个课题…以下3点都是非常明确地讲出来, 要改好一台EVO必需要精准定好位的3个要素… BQ&h&57K  
q+G1#5  
倾角（CAMBER）：减小车辆直行驶时，轮胎接地面积降低行驶阻力。 q C|re!K  
}&naP   
车轮“倾角”，顾名思义，车轮不是垂直于地面的。车轮与地面垂线之间所呈夹角叫做车轮“倾角”。向车身以外倾斜叫“外倾角”，向车身方向倾斜叫“负外倾角”或“内倾角”。通常在原装民用上一般都是“外倾角”，主要用于减小车辆直线行驶时轮胎接地面积，降低行驶阻力，提高民用车经济性，范围一般在0.0-1.5度之间。因此，通常我们在修理厂听说车轮“倾角”，都是指“外倾角”的。即便是描述车轮内倾角也会用“负外倾角”来描述。
    但是在赛车上就完全不同，赛车上所提到的“倾角”多数是“负外倾角”也就是“内倾角”。因此，当在赛车场的维修区如果听到技师或者车手提到“倾角”时，一定特指的是“内倾角”，范围通常在0.0-6.0度。赛车的“倾角”，多数是为了弥补车辆转弯时，离心作用导致外侧车轮产生过多外倾角，使轮胎胎面无法与地面完全接触而预先调设的“内倾角”。使车子转外时的外侧轮胎尽量与地面完全接触，提高弯道极限。而在直线时候尽量减小阻力。
    不过无论是内倾还是外倾，都会影响到车轮的行驶轨迹。如果我们用手在身体两侧滚两个轮胎往前走，如果轮胎向外倒，两个轮胎会一左一右滚向两边；如果轮胎向里倒，两个轮胎又会撞到一起。但是，轮子被装在汽车上之后，之间的距离就被悬挂系统固定了，如此前提下左右车轮“彼此分开”或者“凑到一起”的行为直接导致的就会是行驶阻力增加和轮胎偏磨。这样一来，倾角存在的意义便少了一半。如何解决呢？前束（TOE IN）便是答案。
WK^qYfq|  
&]c9}Ic  
前束（TOE IN）：修正车轮倾角造成左右两轮偏离正常行驶轨迹的行为。 ]- `{kX  
前束，这样“内八字”的设计刚刚可以抵消车轮外倾带来的左右两轮“彼此分开”的趋势。以图中所示，R为车辆行驶方向的话，距离A与距离R之间的差值就叫“前束”，如果差值为正，称之为“前束”；而差值为负时，我们则称之为“负前束”或者“前展”。
    通常，设置为“前束”的车“直进”性优异，但是转向会略微迟钝，偏向转向不足的设定。设置为“负前束”（“前展”）的车则相对灵敏许多，车身对方向盘的转向指令反应迅速，路面的高低起伏以及摩擦力变化会更清晰地反馈到方向盘上。因此，在考虑驾驶舒适性和易用性以及通用性的民用原装车上，通常采用的是“前束”设定。这样的设定在提高车子直线稳定性的同时，也会让车子在转弯过快出现失控的时候表现为比较容易“挽回”的转向不足状态。因为在此状态下只要车速不是太快，松开油门略刹车车子就会恢复正常轨迹，当然，在方向盘上的“手感”也被过滤了，这样有助于减少长途驾驶员体力消耗，让驾驶更轻松更安全。不过“前束”也非无缺点，过大的“前束”角度会使转向时内侧转向轮的转向角度不足，车辆对方向盘转向指令德反映极为迟钝。同时方向盘路感全失，驾驶员除了知道自己抓着方向盘以外，对轮胎和路面的情况一无所知。
    与之相反，赛车上应用的则是“负前束”（“前展”）设定。也就是呈现“外八字”的设计，此设定除了可以提高车子转向时内侧转向轮的转动角度改善转向灵敏度外，还可以充分地将路面颠簸和车轮行驶阻力的变化真实地汇报给方向盘，增加方向盘上的路面信息，为车手判断车辆动态提供更多的参考。在车辆行驶中，驾驶者可以通过方向盘在手中不同强度和幅度的震颤以及左右摆动旋转来判断轮胎与路面的结合情况，刹车系统的工作状况，甚至整个车身的动态轨迹以及受力状态。
转向轴主销后倾角（CASTER）：车子会自己走直线，转弯后方向盘自动回正都依赖于它。
车辆转向轴并不是与地面完全垂直的，而是向车子后方倾斜与垂直地面的直线有一定夹角。它决定着车子直线快速行使时的稳定性，亦决定着弯道中的方向盘回正力度。这部分一般是不能调整的，如有偏移多半是因為撞击或车体的安装位置变形造成。若是左右转向轻重不一也可能是与前轮的"转向轴主销后倾角"不均造成的几何力不等导致的。
    民用车通常会考虑到便于驾驶的转向轻便,将"转向轴主销后倾角"设置为1.5-3.0度之间，而赛车通常要在3.0-5.0左右，甚至有些会更高，一是保证赛车直线高速行使时的稳定性，以及直路结束时候进弯前大力刹车时候可令到车子的“摆尾”现象减轻。（大力刹车时候车子由于重量转移，车尾附着力会大大降低，在刹车系统的作用下会令车尾比较躁动）。二是在高速弯中车手可以通过方向盘的回正力判断车子所受的离心力的细微变化，以获得更好的赛车线。
本主题包含附件，请 登录 后查看, 或者 注册 成为会员
回复 引用
举报
一郎
级别: 白银长老
只看该作者 353楼 发表于: 2011-06-16
q<[ke   
OK, 对以上的3个要点有一定的认识后…那么我们就来研究一下EVO的原厂数据…车子出来后, 已经做过几次的4轮定位, 但也不能做到精准达到我的要求…在实际无计可施的情况下, 得到了高人强哥的指点…用最老原始的办法, 拉线和用尺来量, 最后总算是做到了基本要求了, 但要迎合个人口味的话, 估计还需要调整N次吧…
本主题包含附件，请 登录 后查看, 或者 注册 成为会员
回复 引用
举报
一郎
级别: 白银长老
只看该作者 354楼 发表于: 2011-06-16
I #M%%5e  
对于菱帅改EVO来讲, 底盘设计还是其次…其实最重要一点, 也是最影响操控的一点就是转向机的设定…这点真是非常, 非常, 非常的重要…无论你台车的底盘有多么的扎实, 没有一套好的转向系统, 也发挥不了它的性能出来呀… a>wfhmr  
 ?YqJ.F;  
从以上的转向系统数据我们可以看出, EVO的方向机的转向特性有别于一般街车, 无论是方向机的转向圈数, 还是方向机内的齿比, 还有固定方向机的角度都是与街车设定完全不一样…如何才能算是完整的移植一台EVO过来呢? 不是动力, 不是底盘, 在于我来看更复杂的是在于这个转向系统… lpl8h4d  
Y]C; T  
到目前为止我也只有一小部份的头绪, 还没有得到一个完整的结论…当然如果条件许可的话, 直接从外国订一套原左的EVO6代的元宝梁和方向机回来就是了…但是这个成本真是…唉… H4M{_2DO  
m)s xotgXf  
先来几张图, 让大家了解一下EVO方向机, 和一般方向机的不同之处吧…粗壮的那根就是EVO的, 而且EVO的2端球头连杆也要比一般车的稍长…因为目前得到的分析数据还不多, 暂时我不作定论…等日后有结果时, 再和大家讨论吧…
本主题包含附件，请 登录 后查看, 或者 注册 成为会员
回复 引用
举报
天津烤肉
级别: 论坛版主
只看该作者 355楼 发表于: 2011-06-16
爱车好难
万事无知一理通
回复 引用
举报
柴油潜艇
级别: 禁止发言
只看该作者 356楼 发表于: 2011-06-16
用户被禁言,该主题自动屏蔽!
回复 引用
举报
放毒
级别: 热心会员
只看该作者 357楼 发表于: 2011-06-17
好呀，又学些东西[s:11
回复 引用
举报
jenry369
级别: 金虎长老
只看该作者 358楼 发表于: 2011-06-17
辛苦辛苦，学习，视频呢
喜欢就给她—http://yaya669.taobao.com
回复 引用
举报
無敵
级别: 护法长老
只看该作者 359楼 发表于: 2011-06-18
  
回复 引用
举报
发帖 回复
« 返回列表
«4243444546»
共46页
上一主题下一主题
快速回复
限100 字节
 
认证码:
上一个 下一个