本田公司造雅阁的最初目的只是要一个V6引擎的典型掀背车。Accord的英文原意是协调，本田也正是希望造一个与人和社会和谐共处的汽车。
1998年，第六代雅阁在日本上市。原先的姐妹车Ascot和Rafaga都被Honda Torneo替代。而美国市场上只有房车和Coupe提供，车身尺寸是有史以来最大的。欧洲的雅阁在英国生产，体形比日本和美国的雅阁都短小。这一代开始雅阁的车型空前丰富，仅在北美市场就有DX,、LX、EX,、LX-V6和EX-V6等数款轿车，在不同的市场，发动机排量从2.0升到3.0升不等，2.3升、2.4升的都有。1999年广本就下线了第一辆第六代雅阁车，一经上市之后，便在当时的行政车和家用车市场上大受欢迎，马路上的雅阁也一下子多了起来，但是我们看到更多的还是原厂的样子，这样一台底子不错的车子大家更愿意开着他安逸的行驶在马路上。
事实告诉我们，不走寻常路的人，还是有的。
第一次看到这台车的时候我就被它的哑光黑所吸引，TOP MIX的全套包围配上碳纤维材质的GT尾翼加上低矮的车身，这货居然是老气横秋的雅阁！
车主之前在国外呆了很长一段时间，接触著名赛道的机会不少。经常会开着自己的爱车在赛道里玩上一天，在开过了各种车子下场之后，他还是对自然吸气的车子情有独钟，本田在做高转发动机方面是有一套的，所以回国之后，对自己留学前的旧座驾动起了心思。一开始只是尝试性的改装，最后竟一发不可收拾，最终的目标，是将这台座驾变成下场专用的赛车。
原装CG5,使用一台代号为F23A的2.3升直列四缸引擎，做为日常的使用来讲，这款发动机足够满足驾驶的需要，不过如果对动力有比较极致的追求，结果就会比较失望了，毕竟它只有那么可怜的150匹。在经过一番研究之后，车主做了一个发动机变速箱仪表盘和电脑的整套移植，虽然之前也考虑过K20A这款机器。但是受限制于机舱机角位置的问题，车主最终选择这款红头的H22A作为座驾的心脏。
这款发动机最早出现于1991年和1993年的Prelude（BB1）和Accord（CD6）上，后者也就是日本才有的Accord SiR车型，而这台190匹的动力系统，最早的称谓也只是简单的H22。可以算是本田发动机中的一个旺族，除了主名H22A之外，下面还有多个以不同设定为划分的细分：1997年开始，H22经过性能强化等，诞生出了新一代的H22A高性能版本，装备在Prelude Type-S（BB6）跑车上，压缩比从原来的10:1上升至11:1，马力提升至220匹；H22A1，则最早出现在美版的Prelude上，后来日本国内的披露跑车也开始使用了经过强化的H22A1；2002年，最顶级的H22A诞生了，名为H22A7，动力输出亦高达220匹，当然也就是眼前见到这台ACCORD上流用过来的超级2.2升L4引擎。H22A可以通过气门室盖的颜色进行性能辨别，190匹的早期版本是黑色的气门室盖，高性能版的全部为红色，包括了H22A和H22A7等。
这台发动机带来的驾驶快感，可以形容成被人拽着头发飞奔。在全油门的状态下，四条FALKEN 225/45/R17轮胎从一档挠到三档。典型大马力前驱车的冲动非常明显，顶油出弯可以感到方向的拉扯，转向在弯中变得略微神经质，和随之而来的推背感，这种较劲的感觉会令刚接触这种又轻又有力的改装车的人，有一些不安。
不过有了强大的动力之后，原厂的刹车便难以胜任，WILWOOD 4活塞刹车可以给车主带来足够高效的工作效率，即便是连续是十多圈的赛道下来，连续重刹的情况之下，刹车的衰减也并不明显。TEIN CS 16段阻尼可调的避震，搭配TEIN推出的EDFC车内阻尼调节系统，提供不俗的支撑。还能让驾驶者感觉整车路感更为扎实厚重。这套避震其实仍然是偏向街车的调教，不久之后，取而代之的将会是更适合场地赛道用的产品。
整车进行了轻量化，一切多余的东西都已经被拆掉了，只保留玻璃升降的开关，为了减重，甚至车主还曾经有过干掉仪表台的想法。
TAKATA做为日本知名的赛车用品品牌其四点安全带的做工和防护措施也更加出色，配合桶形赛车座椅将驾驶员牢牢的固定在座椅上，MOMO为本田代工的真皮方向盘在手感也属上乘的感觉。
整车改装费用超过十万元，如果放在EVO或者翼豹等车上似乎稀松平常。爆改的本田雅阁给了我们另一种思路。这台车是主人的第一台座驾，早已退役，而改装让它的生命在赛道上得到了无限的延伸。而最新近的计划是，全新的避震和发动机已经到位，整体车身也在等待进一步的强化以适应专门下场的需求。这一台老雅阁，即将迎来又一次的重生。
