一辆汽车最重要的不是它的引擎，而是它的剎车。配备全球首部的陶瓷剎车系统的CL55 AMG，广告中Mika Hakkinen有如此说法。 ^FZ9q
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能够体会到剎车不够用的用车人，应该可以算是不把车当作纯粹交通工具的人，对于车上的诸多机械结构也应该会有一定程度的挑剔。既然认为原厂制动力不敷使用，只能朝改装的方向前进，然而，对于一般消费者而言，如何能在花费与效果之间取得最高的成本效益，应该是所有人最关心的事，也是因此各个改装品牌在剎车系统上都会有不同等级的配件供消费者自己斟酌选购。剎车的强化可以说应该是改装的第一步，也是一般消费者比较容易DIY的地方。 s~k62
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谈到剎车系统，当然不仅仅是驾驶看到的那个踏板而已，整套机构演变到了今日，虽然每家车厂都不尽相同，冒出了一堆什么ABS、BAS的名词来，先撇开这些额外的辅助装置，看看一套简单的剎车系统是怎么运作：当踏板被踩下时，会带动底下的总泵的活塞压缩，透过不可压缩性的剎车液，把作用力传递到四个轮胎的分泵上(帕斯卡原理)，再透过分泵的独立管路去推动剎车来令片，使其摩擦盘片或剎车鼓，因剎盘片和剎车鼓都是与轮胎固定并随之同步运转，因此当它们受到摩擦阻力时，再透过轮胎与地面的摩擦力帮忙，使得让轮胎转速降低甚至直到停止，最后看到的结果就是车辆达到了要减速的目的。 TN/&^/
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整个剎车过程描述起来好像很复杂，但其实就是几个过程：踩下踏板→总泵→分泵→剎车碟(鼓)，不过谈到可以加强的地方，里面就很有学问了。以下分几个部份来讲： wkp$/IZKMj
1，真空辅助泵 )-1$y+s>
为了增强对来令片的施压力道，现在生产的汽车几乎都会装置所谓的真空辅助器，原理是利用引擎运转时进气歧管的真空来增强剎车的力道，这个效应可以在踩着剎车熄火时，踏板会突然下沈的现象上发觉(因为引擎没运转了嘛！也因此才有人说熄火状态滑下山会煞停不下来就是这个原因)。不过有趣的是，最近似乎流行在进气歧管上打洞插根管子，利用「二次进气」调稀空燃比效应来“增强马力”，有没有增强马力不知道，不过没有处理好的话，剎车的真空辅助效果会大打折扣，万一花了钱跑不快还停下来，那就糗大了。 "AIS6%,
２，金属油管 s yb$%
负责传递压力的油管显然也是重点所在，从总泵绕车底的部分通常是以铜管制成，这方面没问题，但为了配合轮胎与悬吊伸展有活动空间，在卡钳前原厂都会都是用橡胶包覆的铁弗龙管来搭配，这个时候问题来了，由于橡胶久了之后会有疲乏的现象，原本应该忠实地把压力传到卡钳分泵的压力，会因为管路的弹性膨胀而损失了部分压力，实际传到来令片上的压力就会较小了，而采用金属油管则可稍微解决这个问题。其实这里所说的金属油管，其实并不是「金属的」油管，只是金属网包覆着铁弗龙油管而已，成本相当便宜，在剎车橡胶管已经显出疲态的老旧车款上，确实可以获得明显的效果，至于状态还很好的新车，拿回来的压力就没有那么明显了。 QdIoK7J 9
３，剎车油 y|WOw(#
也许称为「剎车液」会比较适当一点，因为油在车辆机械上似乎不适用来润滑就是用来散热的，而Brake Liquid的作用则是负责传递压力，不过既然约定成俗，我们还是把它称为剎车油。前面提到的踏板施压后，压力必须传达到最后的来令片上才能达到效果，而这之间的传递就全靠剎车油了，但由于它其实是一种水溶性的液体，「遇水则发」，也就是说，假如混合其中的水分达到一定的程度，很容易就会造成剎车油的劣化，而碟盘来令片的工作温度经常高达数百度，温度很快就会传达到剎车油上，此时水分就会遭到沸腾的命运！气泡于是生成。接下来就有趣了，液体巨观来讲是不可压缩性的(所以才能够传递压力嘛)，但气体则很容易能够压缩，气泡一被压缩，就会造成压力传递效率的损耗，因此最后分泵得到的力量就少了许多，而会造成剎车油沸腾的地步都是到了剧烈频繁的踩剎车时才会发觉，通常都是高速奔驰需要减速的时候，这时候如果还失去部份压力....这就不是很有趣了。 {dV! sQD
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国际上对于剎车油的检验标准依循美国运输部(Department Of Transportation)有分了几个等级，也就是大家熟知的DOT#，不同的等级是不可混用的，尤其以含硅的DOT5为甚，要换用前请先「漏干净」。换用更高等级的剎车油只能拥有更高的极限，传递的效率是无法提升的，不要搞错了！而且越高等级的剎车油水溶效果越迅速，也就是说，更换的周期必须缩短。就算没有更换其它等级剎车油的打算，在台湾这种湿气重的天候下最好也是一年换一次剎车油，就算是换原厂油，能感受的效果也要比要花十倍钱买了超高档的引擎机油要明显太多了。一般道路行驶的建议是一年换一次，除非是用DOT5，而竞技比赛者通常是一场比赛就更换一次较为保险。 Umk ! m] q
4，令来片 9{{ CNy
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改装来令片是提升剎车系统效率最快速与最廉价的方法之一，主要是碟煞为主，不同的来令片会有立竿见影的效果，然而也不是单单换上一个高档名牌的来令片就可以一劳永逸了，因为越高档的来令片，越需要更「粗暴」的操驾方式才能显现出它的优点，否则如果只是用来上下班代步用，却误用这种竞技用高档货，往往会发现甚至比原厂货还糟糕。这个原因是因为来令片的材质所致，目前市面上的来令片的成分几乎都是以金属、碳纤和石绵为主。由于材质配方各家都不尽相同，属于商业机密，从产品外观与包装盒上也很难看出端倪，就算是标明耐温几度可能对大多数的人也是没有任何意义，唯一的凭据似乎只剩下实际测试与口碑。
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选用高性能的来令片倒有一个最需要考虑的，就是所谓「吃碟盘」的问题，为了提高摩擦系数，掺入金属屑甚至是金刚沙，倒霉的就是剎车碟了，当厚度减弱到一定程度，强度不足以承受强大的摩擦力，盘片就会有罅裂或变形的危险。因此改装来令片之前，考虑盘片有没有能力承受，是相当重要的事。除此之外，竞技用可以不考虑舒适性的问题，连导角都没有，但一般道路用的则必须考虑，举凡噪音、粉尘量、力道是否为渐进...都是消费者选购前必须注意的。 x BMhk9b^0
目前比较新的车型所配置的来令片，多会有磨耗指示器，说穿了就是在蹄片与铁片基座之间夹一条软质金属，如此一来在蹄片完全磨光之后，由这条金属接手，此时会发出粗糙的金属噪音，或是导通电路利用仪表板灯号通知驾驶更换，不过如果真的到了这个地步的话就太逊了，身为车主应该时时关心自己爱车的剎车系统才对。 'B4j= K*
５，碟盘 Y v jRJ
与来令片相辅相成的剎车碟，之所以改装后强调能够提升剎车性能，鲜少强调材质有什么特别(反正总不脱离铸铁、不锈钢、碳纤或是陶瓷)，主要还是因为直径的增大，通风碟的散热，或是在上面画线打洞的关系。不过这里强调一点，表面积越大摩擦力就会越大，所谓的打洞只是为了散热，热源上面已经提过；而画线除了排热气之外，为了不让粉末累积有融着表面现象，造成打滑，沟槽主要目的还是排除粉末，因此不管画线还是打洞都对于为车力道没有直接帮助，不过却有提升极限的功用。至于加大直径后，力矩加长，因此力量也会更大，这才是强化制动力的重点所在。考虑到制动力提升后，卡钳座能否承受？转接座能否承受？来令片能否承受？或是比较少人注意到的碟盘平衡问题(避免高速剎车会抖动)，以及其它一些周边配件的配合，都是改装时必须考量的，不要只为了视觉效果去换大碟，会去改装剎车系统的人，比只会改装动力的人要为人尊重，不要把自己贬低了。(不过话说回来，就算注意到了又怎样？没有进行破坏性试验还是不知道部品的极限，所以走上改装这条路就有点像在走钢索，走一步算一步...)．卡钳身为前线的卡钳也是改装重点之一，虽然还是有不少人纯粹是为了给别人看到「我有改车」而改卡钳(还要记得漆成红色^_^)，不是真的为了自己的需求，不过显然卡钳这个地方是相当吸引人的目光焦点，换个名牌就好像换了名车一样轻飘飘地。话虽如此，剎车轻飘飘的可不太好，把房车搞到像F1一样说停就停也不是好事，毕竟后保杆换起来也是很贵的...。以Impreza GT为例，98年进口车主(前双活塞卡钳)开了国产车(前四活塞卡钳)的第一个感想，就是感觉到后者的剎车是较具线性，也就是说不像双活塞一样「轻轻踩下去，车车装傻傻，熊熊踩下去，通通向前趴」，这是舒适性的问题，但重点是要达到相同煞停距离，则前者必须花较大的踩踏力，单单在剎车系统这样微妙的改变对于操控一部车时就会有很大的改变了。 NI 136P
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