14年了，4G63你真的不老吗？ j\q1b:pE
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EVO已经演化到9代，14年历程EVO“九经考验”，14年里，车身变了，尾翼变了，底盘变了，变速箱变了…… T mH#
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唯一不变的是4G63--那台兢兢业业、不断自我完善的发动机。 4fr/
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平民的4G63 I/| )
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4G63不像雷诺F1赛车RS26发动机那样居于圣坛，让人不住仰望。虽然出道的近20年4G63给了我们一个又一个惊喜，但是4G63彻头彻尾是一款平民的4G63。不单在EVO上我们能找到他的身影，在Lancer等民用车上，他依然是个绝对主力——甚至包括很多非三菱品牌，例如国内中华、奇瑞等车型。 bo$xonV @y
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这让诸多对欧系车情有独钟的车迷感觉匪夷所思，一款民用发动机居然能够为EVO这样骄傲的车型配套。 X3!btxa% t
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当然，EVO采用的红头4G63绝对不等同于民用版4G63，在缸盖的设计上，EVO版采用了DOHC双顶置凸轮轴的设计，有别于民用版的SOHC；而进气方式也不尽相同，民用版采用的是NA自然吸气方式，而EVO版则为之提供了狂暴的Turbo涡轮增压器；这两项改进带来的外围改进也有很大不同，牵涉到发动机管理系统、冷却系统、点火系统、活塞连杆…… M7e
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但不论如何改变，4G63依然是一款“草民”出身的发动机，“民间高人”的形象与WRC精神非常合拍。 .#5<ZAh/?
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简单的4G63 .DHZs#R
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有高人对EVO试车之后发出感慨：太快！太简单！ |rW}s+Kcr
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或许这时对4G63最精炼的评价。4G63就是这样一款简单的发动机。 1'c!9
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与高科技武装的欧洲车相比，EVO简单得让人难以置信，直到04年底，他才姗姗来迟地配置上MIVEC(MitsubishiInnovative Valve timing and lift ElectronicControl)可变气门正时系统！再借你一个脑袋也难以想通！ vq( @B
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但简单并不是坏事，在机械的行业里，没有什么能够比结构简单更可贵的。也正是这份简单吸引了诸多人的崇礼膜拜，因为结构简单才能更可靠。 lG%oqxJ+ L
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进取的4G63
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14年来，EVO的演化都是围绕着4G63而来。 cS QUK
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不妨看看这个数据：最大功率方面，1代EVO为250ps，之后每代小幅提升10ps，直至日本法规上限280ps；最大扭矩方面，1、2、3代EVO最大扭矩在309Nm；4代大换代之后跃升到360Nm；在最大功率已达到280ps的上限之后，4G63的潜力挖掘便转向了扭矩，9代更是跃升400Nm…… 2=F_<Jh|+
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数据面上的信息过于古板，事实上每次换代时，4G63的结构都发生了细微的变化。 m='+->O*'l
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1代CD9A和2代CD9A发动机压缩比值为8.5，到3代CE9A时小幅提升到9，为此4G63重新设计活塞、涡轮，外围也配合进行了强化，冷却系统得以补强，拓大排气管直径以降低回压；5代CP9A又对活塞进行轻量化处理，拓大涡轮口径；6代CP9A对活塞再度强化，利用机油强制冷却的方式降低活塞温度，提升活塞耐爆震极限；并再度利用钛铝合轻金制造涡轮，降低50％回转惯性力矩，提升涡轮灵敏度。之后7、8代CT9A的进化围绕着涡轮大做文章，并在8代并首度引AMIVEC可变气门正时系统，挖掘了4G63的极限。 \f /<# '
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因此可以说，4G63的进取造就了EVO的进取。 H(?z?2b p
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包容的4G63 %9Ulgs8 =
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4G63引人致胜的不只在于速度，更有其深不可测的潜力，这让改装界大为振奋。 v,p/r )E
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仅仅是解除限制，进行简单的外围改装，4G63立刻突破300ps，而对涡轮进行轻微改装之后，最大功率突破400ps也轻而易举，坊间深度的改装可以达到500ps。而日本JUN、HKS等专业改装厂的产品竟然可以将其功率提升到700ps，HKS改装的狼花EVO VII至今是日本筑波赛道街车最快纪录保持者。 !7 *X{D v
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绝唱的4G63 {f3T !e{
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历经9代变迁，4G63渐显老态。 ogjm6;
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