当“跨界”、“Crossover”这个词已经在我们耳边萦绕了整个2008年，这些概念的鲜热程度已经在人们的脑海中渐渐褪去。接踵而来的全球金融危机，也使得各大汽车厂商不得不绞尽脑汁地去发掘全新的概念来对应低迷的汽车市场，也为了在2009年赢得一个先机。在年末的广州车展上，东南汽车发布的一款君阁汽车又让我们见识到一个全新的概念——“MICS-RV”。
TIPS: 何谓“MICS-RV”? “M”代表Multi-purpose(多功能性)、“I”代表InteRIOr roominess & Riding comfort(内部宽大空间和乘载舒适性)、“C”代表Compact body size(紧凑形高刚性车身)、“S”代表Sophisticated Styling(精致的款式)，“RV”则是Rough-road running capability(高通过性)和Value for the money & Affordable price(物超所值的价格)的融合。
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对于轿车采用加高底盘的方式构成的“Crossover”概念人们已经听惯,看惯，而 “MPV＋SUV”这种方式构成的“MICS-RV”还属首次。对于即将实行的燃油税征收，使得七座车型在使用费用上与轿车不相上下，而在乘坐人数上比轿车多出两个的优势又解决了国内不少家庭出游时常常为多上那么一两个游伴而苦恼的尴尬。再将SUV的通过性融入进来，又进一步地增强了此类车型的实用性。就在君阁发布后的不久我们受邀来到了浙江临安，体验了一把这款新概念式车型——君阁。
vxug>2 中规中矩的外形，灵活多变的车内空间 m U 第一眼看到君阁给我的印象就是一个字；大。的确长宽高分别达到4615mm、1775mm、1810mm的车身已经可以称得上是大块头了。它的前脸的设计还是融入了不少的时尚元素，到处可见圆弧中带有锐利的造型设计，鹰眼式头灯同样运用大面积圆弧造型，就连水箱护罩、下扰流板甚至独特的内凹式轮弧，均有相呼应的圆弧要素。只是在尾部的处理上就显得较为生硬，过于方正的车尾就好像是被从中一刀生切了一样，没有任何的过渡。这相对于充满圆弧设计的前脸来看，给人一种非常突兀的感觉。难道三菱的设计师们没有注意到这一点吗？经过与厂方交流后得知，才明白这样的设计的意义所在。前圆后方的造型，更加贴近RV消费者所看重的乘用空间，毕竟造型的美观是见仁见智，不过乘用的舒适性与空间感却是无法闪躲的直接感受，出于这样的考虑，所以才会在实用性上做出了妥协。我们后来实地乘坐后，的确也体会到实行如此设计后带来的好处。
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坐进驾驶室，较高的乘坐高度发挥了高视野的驾驶优点。在方正的车体内，不管是驾驶员还是乘坐者都明显感受到车内宽敞的空间。特别是在后排的乘员受益于方正车体设计，使得脚部空间较为宽裕，最大程度地减小了长途旅行的疲劳感。另外君阁的第二排座椅可以前后滑动，根据不同的乘用环境进行195mm的前后调整功能，当乘坐人员只有5个的时候可以将座椅移到最后，以腾出最多的膝部空间，当有7人乘坐时，又可将座椅向前调整，既可以兼顾到每一位乘员的舒适性亦可提供最多的行李承载空间。当需要装载大量物品的时候，君阁的第二排座椅可以将其完全翻折起来，创造出一个纵深达1640mm的平整置物空间。除了全家大小出游行李或者车主的工作器具之外，即便放入遨游山野的自行车，以及帐篷、烧烤架等休旅设备都不成问题。想必在看了这些后对于美观与实用性的看待上孰重孰轻，已有定论。
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全方位体验，涵盖高速、山道与市区路段 :WsHP\r 为了更好地体验君阁的驾驶性能，东南汽车特意安排了一条长达70多公里的试驾路线，其涵盖高速、国道、山道与市区路段。试驾车辆为排量2.0L，5速手动挡车型。从发动机的参数上来看，这款发动机可以说是目前所有2.0L排量级别中功率最大的一款，达到了125kW/ 6400rpm，扭力为190N?m/4750rpm。但装备在君阁这台自重接近1800kg的大块头身上，动力的表现就没有参数上那般抢眼。
*D XX*9 0 在试驾路线的开始阶段需要穿过一个交通状况较为复杂的城区，在马路的两旁不断有摩托窜出、红绿灯的情况下，走走停停是常有的事情。手动版的君阁不但挡位行程较长，而且在怠速的情况下挡把还略带有一些抖动。另外君阁离合器的结合点也比较高，在频繁需要油离配合的时候，还是比较累人的。2.0L的动力在市区的使用还是能够做到游刃有余，不管是起步还是超车，都是非常的轻松，不会让人感觉到有“肉”的情况。
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穿过市区，我们走上了一条笔直的国道。这对于测试君阁的直线加速能力是一个不错的机会。降挡、油门到底一直到接近发动机转速红线的时候再升挡。在3挡的时候，速度破百，整个过程用时14秒并且发动机的噪音较为明显。最后我们将车速稳定在了160km/h并保持了相当一段时间，脚下油门还有余量，只是随之而来的风噪与发动机噪音实在是扰人，使得我们不得不作出收油减速的决定。在其期间我们发现君阁并没有出现因车身重心较高而出现的车体发飘的情况，车身表现较为稳健。
8 a]g>g 在驶完高速路段后，接着是一段长达30公里的盘山路段。虽然路面较为平整，但是又窄又陡的路面与无数的连续弯道及大角度窄弯，也让我们不得不小心应对。在过连续弯道时，君阁受限较大的的车身及高重心处理角度过大的弯道比较吃力，驾驶得多花点心思在繁忙紧凑的转向动作上，不过毕竟君阁不是一辆运动型车型，以商旅车设定的君阁，在弯道的处理上以平顺车速过弯即可，无需强求高速刁钻的过弯节奏。
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出于是“MPV+SUV”的定位，所以君阁采用了以Pajero Sport的高刚性底盘为基础而设计的新底盘，前悬挂采用双A臂+防倾杆式结构，后悬挂则是多连杆+防倾杆四轮独立悬挂。兼顾了舒适、耐用的特点，特别是在过一些较为坑洼的路段时，它没有一般硬派越野车那样有非常强烈的弹跳感，而仅仅是晃动。185mm的离地间隙也能保证君阁有一定的通过性，也能像其它SUV一样，轻度的越野一把，不过只能是轻度的。
gdoaXw;Sy 过小的轮胎拖累了制动系统，油耗令人满意 -5]lHw} 在整个路试的过程中，反复的走走停停以及盘旋的山路也让我着实的体验了一下君阁的制动能力，君阁采用了前通风盘，后鼓式的制动系统。需要说明一下的是，君阁采用的后鼓式制动系统，并非是为了节约成本，而是鼓式制动系统相对盘式制动来说，虽然存在散热不好，容易出现制动热衰退的情况，但是鼓式的优点在于绝对制动力好过盘式制动，在相等的制动条件下，鼓刹的力度丝毫不弱于盘式。特别是像君阁这种本身自重较大的车型，对制动的要求更高，在成本的限制下，选择鼓式作为后制动更为合适些。君阁的制动给人的感觉是一种灵敏且循序渐进的制动感觉，在踏下制动踏板时，君阁的制动就能马上作出回应，不会出现踩下制动踏板后有一截虚位的情况。驾驶者对制动系统给多少力度，制动系统就发挥多少制动效果。但有一点需要指出，君阁装备的4个规格为205 70R15的轮胎相对君阁车来说，实在是太小，这对于自重达1800kg，满载达到2300kg的君阁来说，当全力制动时，巨大的惯性力全部压在4个轮胎上，使得4个轮胎不堪重负，导致制动距离增加。而且轮胎偏小也出现抓地不足的情况，在下山的路上速度稍微快一点过弯的时候就会出现轻微的侧滑。虽然经过询问厂方的人得出采用这样的搭配是综合油耗及装载的考虑，但我认为应该还是多从实际应用的角度考虑一下。
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在一天的测试完毕后，经过高速、山路以及城市路面等长达100多公里的试驾，君阁的油耗整体表现令人满意，油表的刻度从FULL的位置下滑了一点点。估算一下大概就在10L/100km左右。其中还不乏我们测试加速时那种较为暴力的开车方式，而且是一辆仅仅行驶了几十公里的新车。有这样的表现已属相当地不错。
5-k gGOt 好的概念仅仅是开始，细分市场分量决定新车成败 ,3eN& 燃油税的征收为君阁的“MICS-RV”提供了良好的市场投放契机，而三菱也是想通过君阁这款价格实惠的多用途车，挤进一片市场的缝隙，从而继续发展。中国这个细分的汽车市场来看13.68万元～17.98万元的价格区间，目前暂时还没有其它同级车型与其抗争。新君阁的成功与否，更多程度上取决于君阁所面对的细分市场的分量。毕竟君阁在价格和配置上，都是很实惠的。
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