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 |  歐系渦輪車常使用的 KKK 渦輪，在中座本體 Housing 的設計上，由於材質對於膨脹係數上的設計，具有強度較佳的優勢，而在台灣最有名的就是 Audi/VW 1.8T 引擎所使用的 K03 渦輪，這顆渦輪具有一項頗為人詬病的缺點：為了增壓效能，其中心軸設計得非常細 ( K04 亦然 )，與差不多等級的 TD-04L 的軸心相比，細了0.3~0.5mm 左右，一般在打高增壓值的狀況下，與其他品牌出力差不多的渦輪相比，非常地不耐 ( K03若未進行強化修改的話，增壓值最好不要超過 1.0kg/cm?；K04 則最好不要超過 1.1kg/cm?)，不過這顆渦輪的中座內部設計卻有幾項優點：銅套軸承較為粗勇，並非左右兩側分離式的設計，而 Thrust Bearing 一出廠即是使用360°的型式 ( K14 以上等級的渦輪都是使用 270°，如：K26；而以下的均為 360° )。
7= T0Sa*;
所以在 Shaft Tuning 強化方面，能改的就是訂購強化型的銅套軸承，這顆由 KKK 所生產的特製零件，從外觀上，不難看出它具有更多的油道設計，中央更是具有大得嚇人的超大油孔來提供更佳的潤滑效果，雖然重量看起來似乎較輕，可是實際上為了強度的考量，這具銅套軸承可是與一般品具有相同的重量，因此再配上高轉速的平衡作業 ( 排氣側葉片 Cut Back + 平衡切削 )，可以說是 K03/K04 Hi-Boost 保護Shaft最好的因應之道 ( K03 僅進行排氣側 Cut Back，搭配 1.8T 引擎即可使單位時間內的出風量，由 150g 增進至 170g )。 而針對 KKK 渦輪的高風量改裝，K03 升級 K04 僅需換上 K04 的進氣側，並對排氣側進行 Cut Back 即可，而早期 911 Turbo 所使用的 K14 渦輪若要升級成 K26，也是同於 K03 升級 K04 的作法，僅要更換進氣側即可，而 K26 系渦輪，2664 型只要換上 K27 3070 型進氣側 + 排氣側Cut Back，即可對應出五百匹馬力以上的輸出；至於 K3T 升級成 K3TR，只要更換 32 系列的進氣側即為所求，而關於 KKK 渦輪的異種改造，Turbotech 也有非常特別的作法，就是將 K03 更換蓋瑞特的葉片，而 Housing 以及背板再進行加工修改，就可輕鬆升級成 K14。 |
| 左側為 TD-04 所使用的中心軸，而右側則為 K03/K04，兩者相較之下，後者顯得較為纖細 | 由於 K03 / K04 止推軸承就已經是 360 度的型式，因此在 Shaft 改造方面，銅套可更換左側油孔較大的強化部品 |  |
|=38t8Ge& | 渦輪改造維修價目表 | 特殊渦輪改造價目表 | | 適用車種 / 引擎 | 增壓器規格 | 維 修 | 價 目表 | 增壓器規格 | 對應馬力 | 價格 | | VAG 1.8T/2.7TT | K03 | 15,000 | 24,000 | 蓋瑞特T3 | 350 | 26,000 | | SAAB | 三菱、蓋瑞特 | 15,000 | 24,000 | 蓋瑞特T3 / T04B | 400 | 26,000 | | Volvo | 三菱 | 15,000 | 24,000 | 蓋瑞特T04R | 700 | 2,6000 | | Porsche 996TT | K16 | 17,000 | 25,000 | KKK K26 | 380 | 電 洽 | | Porsche 993TT(408hp) | K16 | 17,000 | 25,000 | | | | | Porsche 996TT(450hp) | K24 | 19,000 | 28,000 | | | | | 4G63 | 三菱 | 15,000 | 24,000 | | | | | EJ20 | 三菱 | 15,000 | 24,000 | | | | | SR20DET | 蓋瑞特T25 | | | | | | | | A/R 0.42
*TE6p
| 15,000 | 24,000 | | | | | | A/R 0.48 | 15,000 | 24,000 | | | | | | A/R 0.60 | 15,000 | 24,000 | | | | | | A/R 0.80 | 15,000 | 24,000 | |
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