三菱Outlander挑战越野极限|葵花宝典 - 东南汽车俱乐部_三菱翼神_翼神_君阁_ 欧蓝德_v3菱悦_蓝瑟_菱帅_富利卡_得利卡

只看楼主更多操作 0楼发表于: 2008-05-17

强调展现行动力
　三菱在Off-Road的越野领域中，最有所成就的莫过于Pajero车款，这款车源起于1970年，由Jeep的老祖先CJ-3A演变而来，今日的Pajero已经不是当年三米长的小吉普，而是一辆逼近五米长的LSUV，甚至始料未及的出现四轮独立悬吊以及乘载式车体结构。这是个纯种SUV发展到今日多用途车辆的见证，然而在越野版图上除了享誉巴黎达卡的Pajero外，当年WRC的Lancer Evolution也是功不可没。

藉由ASTC与中差锁定的功能，Outlander也能在越野地形中穿梭，甚至是挑战V型沟。
　　WRC赛事中所有的路况都是你我驾驶人可能遇到的路况，它符合事实，不像巴黎达卡那样遥远，因此自1970年代投入Rally赛事后，三菱的四驱系统也进入了房车这块领域。三菱房车的驱动系统和他厂牌一样，由后驱变前驱，再变成四驱。而四驱的发展除了提升操控安全性外，对于破走能力的提升，也具备实质的意义。三菱车系在90年代达到巅峰，车种数达数十种之多，其中共用底盘的情况也非常多见，Lancer系列当然成为主力，它甚至远流到位于瑞典的Volvo S40身上，而Lancer四传系统更是一个极为成熟的传动系统，WRC战场上的表现则是最佳证明。
　　当三菱从1980年代开始主推横置引擎后，由变速箱外挂Transfercase的设计方式就成了主流，我认为除了如雷贯耳的Lancer Evolution外，在早期的3000GT(即GTO)，这款3000c.c.双涡轮跑车，同样是使用横置引擎，搭配右置变速箱外挂分动箱的设计方式，同时也发展出中央防滑差速以及后轴LSD，此等设计追求的是道路操控的提升，而非应付路况，之后不论Galant或是休旅车RVR、Grandis都有着类似的设计。90年代末期，三菱将旗下动力全面转向，变速箱一律调至左侧，而同样的四轮传动系统也在此时发扬光大，不论是来自EVO四代的后轴AYC或是EVO七代的中差ACD，都是三菱AWD的最重要构成。
二代目更显成熟
　　第一代Outlandre于是在2001年六月上市，是三菱全新设计车款，日规名为Airterk，定位为轻型SUV，Airterk日文翻译是自由的冒险之旅，在海外以Outlander为名。于前年的巴黎车展中发表二代，此车车舱机能与设计延续Chariot Garndis，以更大的车内空间，呈现新世代RV风貌。一代目Outlander底盘来自Lancer GSR，简单说除了外壳与内装是全新设计外，其他从动力到底盘全都是沿用三菱现有车款。不论是使用Galant的4G64 GDI或是海外市场的4G69 MIVEC SOHC 16V甚至是黑头4G63，原因是後续的变速箱与传动系统在各车系间可以流通共用。

藉由斜坡上的V型沟，利用下滑的力道一举攀上V型沟对岸，呈现对角轮悬空的状态。

　　Outlander不曾说过它的悬吊或是传动系统来自EVO，但就悬吊系统相比，EVO不仅前后都是铝合金悬吊，前下支臂也比较长，在后悬吊部分Toe控制连杆也类似A臂设计，Outlander整体的悬吊设计严格说起来跟Lancer GSR是完全相符的，不论是前悬吊或是后悬吊，设计主体几近雷同，最大差异是减震筒加长，以增加Ourlander悬吊行程，以供越野所需。

这样的前轮悬空情况下，中差锁定后，后轴保有的50%动力还足以让此车前进脱困。
　　上一代四轮传动系统源自于Lancer GSR自排车款，此代国产车型变速系统改为CVT，后续加挂的中央差速器与VCU黏性耦合器也做了修正，透过电子控制中差耦合，可以进行前驱或是四驱的切换，而后差速器的部份，则维持开放式设计，并没有有LSD功能。Outlander并不需要EVO的ACD前后扭力可调分配系统，或是后差AYC主动过弯防滑差速系统来增添道路表现。相反的，二代Outlander更大胆的以Sport-Utility Vehicle自居，将SUV的技术融入而自成为Compact SUV，，它的越野本领来自Active Stability and Traction Control简称为ASTC主动式循迹防滑控制系统，它透过2WD/4WD/4WD Lock电子控制选择系统后，成为新一代的All-Wheel Control，全时四传AWC。

对单轮悬空的打滑控制能力离专业SUV还有很大的距离.为行车安全加分传动系统的优劣，决定越野时的行动力，不论是前进的动力或是脱困的能力，但是越野角度更是一辆SUV所需具备的基本要件。当进入角与离去角都不够时，再好的传动系统也将受限。前述传动系统其实和国内现有的竞争对手Ford Escape、Mazda Tribute、Nissan X-Trail都差不多，这些竞争对手也具备强制四驱甚至是中差锁定的功能，差别在于中差锁定的设计方式，如果只是靠VCU黏性耦合器，其锁定力道不仅不够强大，持续性也大受质疑。我们无法确定Outlander的ASTC和一般LSUV上所使用的电子控制煞车防滑(例如4ETCS)是否相同，执行的力道是否强劲到足以在越野地形中展现脱困能力，但是Outlander能有类似的设计，已经超乎现有的竞争对手。

面对况状的应付是Outlander的拿手项目，不论是泥地雪地都能从容应付。

2WD的选择下，为道地的前驱设定，不仅可以发挥前驱的经济性，操控上前驱也更显亲和力。即便没有傲人的四轮防滑系统，单靠中央差速防滑还是能表现出惊人的越野破走能力。这需要高超的操控技巧与丰厚的越野经验，擅用越野地形，尽量的避免对角悬空轮的出现，因此在本文中你可以见到许多惊人的图片。不过藉由图片读者可以注意到Outlander的越野角度表现并不出色，尤其是在后悬吊落差的表现上。此车为前麦花臣、后多连杆悬吊设计，后轮落差表现稍逊色于Ford Escape，这当然是来自Lancer车系底盘的最大罩门，不过笔者说过善用地形，借力使力，一样可以有杰出的表现，弥补这天生的不足。

最右边的Lock档位，Outlander采用电磁阀控制，可以强制进行锁定功能。

　Outlander的底盘尽管来自Lancer车系，但是经过大幅改良，不仅采用长行程避震器，后悬吊部份也经过强化，传动系统同样来自Lancer EVO改变而成。

在大型的V型沟中，Outlander能够安然跨越，说明它已经具备SUV该有的要件，不论是越野角度与四传系统。我们不可忽视Outlander在道路操控的表现，毕竟它已经明显超越国内现有竞争对手，然而在少人会用的越能能力上，我们认为Outlander有资格称为一辆SUV。三菱的作法是值得肯定的，此车不若Pajero iO是Pajero的缩影，它不仅走出自己的风格，更有一套自己的越野专长，不失为一辆当代轻型SUV。

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