世界润滑油发展及市场展望 ZT
１ 前言
在过去的10年中，润滑油界在汽油机油及柴油机油规格方面已经发生了巨大的进展。API油品规格的迅速升级以及两年一版的欧洲ACEA油品规格给予润滑油制造商和添加剂供应商巨大的挑战，在提供完满技术的同时还要保持利润。对于润滑油界面临的压力来自几个方面：
一直注目于汽车的不断降低排放的要求；
要求更高的燃料经济性的压力在增长；
对于发动机油挥发性的要求越来越严；
汽车原厂商不断要求延长换油期；
润滑油开发费用不断增加；
产品寿命越来越短；
汽车原厂商推动更高的性能要求；
对于汽车出现的新技术如汽油机直喷（GDI），柴油机废气循环（EGR）等要 求新的润滑新技术。
这些发展和提高使得润滑油界的成本提高了数倍，同时不可避免的要扩大经济规模使其可以生存。因此在过去5年内发生了许多公司重组和兼并，包括Exxon-Mobil；Equilon（美国壳牌与德士古石油）；Pennzoil／Quaker State；Fuchs/DEA；Total/Fian/ELF。在添加剂供应商中主要公司减为4个，他们是润英联（百润敏与壳牌添加剂合并），路博润 （1999年收购了Adibis），乙基公司(收购了德士古及阿莫科的添加剂部)。雪佛龙的oronite。世界汽车工业界也在寻求联盟以分享技术进步从而降低成本。主要的汽车原厂商合并的例子如奔驰-克莱斯勒；大众／希特／斯科达，宝马/陆福，福特／沃尔沃及雷诺／尼桑。
这种持续增加的压力以提供更好质量的汽车及润滑油决定了这种工业界兼并的浪潮还要再盛行几年。
２ 新的ＳＡＥ J300粘度分类规格
美国汽车工程师学会收到了汽车原厂商表示担心目前的CCS试验温度不能正确反映现代汽车的发动机的冷起动条件，在2000年1月1日发表了新的SAE J300粘度分类规格。
新的SAE J300粘度分类规格规定CCS试验在各Ｗ级别目前的测试温度各低5度来进行测试，由于增加苛刻度，指标放宽了1.7-2.2倍。这个新规格将在2000年1月1日生效同时在2001年1月1日起项制执行。
３ 美国发动机油
美国的汽油机油及柴油机油规格主要是受到环保的压力。汽油机油规格受到燃料，经济性驱动而柴油机油则受制于排放控制。
美国最新发展的汽油机油规格是API SL及 ILSAC GF-3。 API SL基本上包含了与API SJ发动机油同样的判断指标。但是SL和SJ还是有一些区别。
（1）在SL中引入了一些新的发动机实验代替SJ中的发动机实验：
程序IIIF取代IIIE作为氧化安定性实验；
程序VG取代VE作为油泥／漆膜控制试验；
程序IVA取代VE作为滑动阀系磨损试验；
球锈蚀实验取代程序IID作为抑制锈蚀试验；
程序VIII取代Ｌ-38作为轴瓦腐蚀试验。
（２）比10W40粘度大的油的挥发度指标变严。
（３）沉积物模拟实验（TEOST）改进为TEOST MHT-4但对不同抗氧剂的反映却显著增加了差别。ILSAC GF-3将取代 ILSAC GF-2成为在北美ILSAC及API的下一代的节约燃料的规格，ILSAC GF-3的发动机台架试验除了与API SL相同而外增加了程序VIB的节约燃料实验，与其GF-2前身程序VIA的不同主要是试验中引入了一个96h的老化步骤。节约燃料要求比程序VIA显著的变严。
进行API SL的一次全套实验需要约8万美元，而ILSAC GF-3则需 10万美元，而API和GF-3规格在2000年10月前会发表。可以认证的时间大约为2001年7月。
在北美下一代的重负荷柴油机油规格ＡPＩ正在发展去满足2002年美国环保局的排放规范。此新一代油暂名为PC-9。北美的汽车原厂商为了满足2002年美国环保局的柴油机排放指标；目前最经济有效的办法是采用废气循环（EGR）系统。PC-9润滑油的技术均围绕满足此要求而工作。在此规格中有３个带有废气循环的发动机实验，去保证此类发动机的润滑。这些实验包括Mack T-10，康明斯M-11（EGR）和卡特皮勒1Q，所有这3个实验还处于发展阶段。从雏形发动机的实验得知比无废气循环的机器产生更高的烟炱，磨损和碱值降低快。除此3个实验而外，也包括原来CH-4的发动机实验如马克T-8E，卡特皮勒1N，RFWT等等。目前的估计进行一次全套试验的费用约为31万美元。
４ 欧洲内燃机油
欧洲内燃机油规格比美国内燃机油规格更加复杂，发表规格的单位更多，美国主要规格由API发表，而在欧洲则是由ACEA再加上单独的汽车原厂商的内部规格，而ACEA保持了3个产品序列，ACEA A是轿车汽油机油，Ｂ是轿车柴油机油和E是重负荷柴油机油，主要的汽车原厂商如奔驰、大众及沃尔沃都积极的推进他们的内部规格，一般他们均要求满足ACEA为先决条件。 1999年他们将ACEA E规格提高，加入E5-99，去掉E2-96#2和将E4-98升为E4-99。 ACEA又在进行将ACEA A及B系列提高，这是由于欧洲的轿车原厂商要求在更高功率发动机上延长换油期和提高燃料经济性。
４。１ ACEA 2000A和B系列比起ACEA 98将有一些主要改变
加入A4和A5两类油， A4是主要用在汽车直喷汽油发动机上的油品规格。 A5基本上是在目前A3-98上加上燃料经济性的要求。
ACEA B4将预计从B系列中取消，而将目前的要求提高并且并入B3-00中。ACEA B5将作为全节省燃料的类别，将由ACEA B1-00（节省燃料油）和B3-00（高性能油）结合而成。
许多ACEA A和B系列中目前的发动机实验将被代替，他们是：
程序IIIF取代IIIE；
程序VG取代VE；
TU5MH取代TU3MH；
ACEA B系列要加上XUD11B TE试验；
VWTDi将使用新的苛刻的步骤CEC L-78-T-99。
在目前的四种橡胶密封件实验之外加上了ACM橡胶实验。
４。２ 大众新规格
1999年大众公司发表了他的新的VW503.00/506.00服务油及TL52173装车油规格用于其2000年款的汽油轿车和柴油轿车。这些车装有其新的灵活换油期系统的Hella（WIV）装置。这些（WIV）装置有能检测油品质量的传感器。
对于VW503.00汽油轿车油换油期目标为3km或２年，对于没有装上WIV灵活换油期系统装置的汽车以及1999年5月前制造的轿车可以仍然使用VW500/501.01/502.00或VW505.00/505.01油，其换油期为最长1.5万km或1年。
VW503/506油与VW502/505油的主要差别如下：
粘度规格限于 0Ｗ-X/5W-X/10W-X/XW-30/XW-40；
HTHS范围限于2.9~3.4mPaos；
基本性能是ACEA A3/B4；
橡胶密封件试验；
油的认证必须是已被装车油TL52173（0W-30）认证过的油。
４。３ 奔驰新规格
奔驰公司在1999年和2000年发布了新的服务油规格即MB229.3和MB229.5。 MB229.3于1999年8月发布，基本要求包括ACEA A3/B3/B4在0W-X及5W-X中。此外还加上VWT4的要求，同时要比A3/B3好的M111 SL及OM602A试验要求。同时也规定了氯含量的限制相当低为不大于50μg/g。 MB229.5在2000年中发布，他的质量水平是和他的"奔驰2000年维修项目"的装车油规格一致，要求通过A3，B3，B4-98加上它们内部发动机实验和行车实验，这些油是要延长换油期，最大限度降低油泥、沉积物、腐蚀和磨损，进一步降低燃料消耗及配伍环保。
４。４ 沃尔沃及Scania新规格
在1999年沃尔沃发布了VDS-3，如以前沃尔沃规格一样，要求进行行车试验， 同时预先要求该油要先达到ACEA E5和/或API- CH-4要求。行车试验要用２～３个车进行，在试验结束后评分方法，要用多项评分方法（MTAC）。通过指标比VDS-2要严。
Scania在1999年修改了他们的LDF油的规格，也要求行车实验。判断指标是内部的所要求的质量大体上是在ACEA E5-99和MB228.5之间。
５ 『系统自动替换：反日在心不在言，除非你想让小学服务器被公安抱走』发动机油
『系统自动替换：反日在心不在言，除非你想让小学服务器被公安抱走』汽车原厂商对于其轿车及柴油车的发动机仍然提倡使用其各自的正牌油，对于轿车装车油一般使用API SJ/GF-2但增强了燃料经济性，同样也将趋于使用增加了燃料经济性的API SL/GF-3。『系统自动替换：反日在心不在言，除非你想让小学服务器被公安抱走』汽车制造商协会在最近将来也无心要发展它自己的规格，对于实际用油，『系统自动替换：反日在心不在言，除非你想让小学服务器被公安抱走』汽车原厂商鼓励使用它们自己的正牌油，如正牌油无法供应，可使用API SJ/GF-2的油。
柴油机油在过去5年逐渐由CD+转为CF+。为了要满足『系统自动替换：反日在心不在言，除非你想让小学服务器被公安抱走』环保部门1997年的排放规定，『系统自动替换：反日在心不在言，除非你想让小学服务器被公安抱走』汽车制造商协会（JAMA）目前正在制定其DX-1规格，该规格采用了一些API规格如程序IIIE和Mack T-8A再加上『系统自动替换：反日在心不在言，除非你想让小学服务器被公安抱走』的发动机实验（ 尼桑TD-25沉积物实验和三菱4D34TA（阀系磨损）。其他模拟实验包括康明斯腐蚀实验，ACEA橡胶膨胀实验。小松热管试验和要求碱值达到10TBN。预计DX-1油将是比CF+/CD+贵得多的产品。目前市场调查建议由于DX-1油比CF+/CD+成本高因而投放市场的量是有限的。
６ 全球柴油机油的石油规格（WWHD-1）
草拟的规格是由ACEA，EMA和『系统自动替换：反日在心不在言，除非你想让小学服务器被公安抱走』JAMA在2000年6月共同制定，这是用于高速四冲程重负荷柴油机满足1998年新的排放标准的最低性能要求的油。此草案的发布是征求工业界的意见。
这是首次由北美，欧洲及『系统自动替换：反日在心不在言，除非你想让小学服务器被公安抱走』的发动机制造商联合发布的全球油品规格。它包括了API CH-4，ACEA E5及DX-1的要求，但某些发动机实验被取消，这个全球规格的目的是：
减少用户对多种规格的困惑；
简化全球汽车制造商的油品质量；
建立测试实验的共同基础以消除规格太分散。
７ 美国内燃机油市场概况
美国的润滑油市场成品油约为800万t/a，内燃机油约占45%-50％。汽油机油比柴油机油略多，内燃机油是价格十分敏感的产品，比世界其他地方美国的大多数产品都在相当低的价格水平，对于汽油机油90%是矿油的SJ/GF-2成品油，只有5%左右为全合成或半合成，只有很小部分是较低的档次。
节能油占了轿车用汽油机油市场主要部分，同时继续被所有汽车厂商所推荐使用，因为它们关心的是美国规定的公司燃料经济性（CAFE）。
其发动机油的粘度级别分布如下：
5W-30
10%
10W30
35%
10W-40
15%
15W-40
20%
20W-50
10%
单级油
10%
美国柴油机油市场的质量90%是CH-4，CG-4及CF-4。10% 约为CF及以下级别，他的粘度级别还是以15W40为主，约占70%。其他为SAE 30及SAE 40，同时单级油的数量在减少，因为大多数汽车原厂商对其新机型都不推荐单级油。
氧化氮排放是影响北美的柴油机排放主要因素，2002年排放规格使原厂商们纷纷用废气循环（EGR），API的PC-9就是满足此需求。
８ 欧洲内燃机油市场
全欧洲润滑油成品油总量为1200万t/a ，其内燃机油比例大体与美国类似，其轿车油机油中40%为15W/20W-X矿物油，其质量水平从API SJ/CF，ACEA A/B直至各种汽车原厂商的认可。部分及全合成油增长速度很快，目前已占有30%的市场份额。0W-X及5W-X是主要的合成油级别，这是因为他的优越地位包括燃料经济性和主要原厂商容易接受。
柴油机油主流产品和优质产品占欧洲柴油机油市场的35%，同时他们的质量等级及粘度等级列于下表。
性能要求 粘度级别
主流产品
MBP227.1/MAN271
API CF-4/SG ACEA E1 96#2
优级产品
MB228.1/MAN271
API CF-4/SG/SH/SJ
Mack E0-k/2，
ACEA E2-96#2 Volvo VDS VDS-2 15W-40及单级油
15W-40及10W-40
其余市场为稍低档的（ＭＤ227.1／ＣＦ及以下级别）占 17％，最高档的产品（ＭBP228.3，CG-4，VDS－２）占 13％。欧洲润滑油市场是一个高质量油品的市场，他有许多重要的汽车原厂商如 ＭＢ、ＶＷ、ＰＳＡ、ＶＯＩＶＯ，他们直接影响油品规格如通过ＡＣＥ人或者是他们的原厂商规格。
１０ 小结
全世界的环保关心趋使润滑油质量迅速提高。
美国的内燃机油规格受到环保压力不断更新，将出现API SL／ILSAC GF-3及PC-9。
欧洲仍然是一个高质量的油品市场，其规格由于汽车原厂商推动不断更新。
亚洲仍然是发展最快的润滑油市场，其质量也在不断提高。
在这里提到了SL标准，是2003年提出开始执行的
美国最新发展的汽油机油规格是API SL及 ILSAC GF-3。 API SL基本上包含了与API SJ发动机油同样的判断指标。但是SL和SJ还是有一些区别。
（1）在SL中引入了一些新的发动机实验代替SJ中的发动机实验：
程序IIIF取代IIIE作为氧化安定性实验；
程序VG取代VE作为油泥／漆膜控制试验；
程序IVA取代VE作为滑动阀系磨损试验；
球锈蚀实验取代程序IID作为抑制锈蚀试验；
程序VIII取代Ｌ-38作为轴瓦腐蚀试验。
（２）比10W40粘度大的油的挥发度指标变严。
（３）沉积物模拟实验（TEOST）改进为TEOST MHT-4但对不同抗氧剂的反映却显著增加了差别。ILSAC GF-3将取代 ILSAC GF-2成为在北美ILSAC及API的下一代的节约燃料的规格，ILSAC GF-3的发动机台架试验除了与API SL相同而外增加了程序VIB的节约燃料实验，与其GF-2前身程序VIA的不同主要是试验中引入了一个96h的老化步骤。节约燃料要求比程序VIA显著的变严。
进行API SL的一次全套实验需要约8万美元，而ILSAC GF-3则需 10万美元，而API和GF-3规格在2000年10月前会发表。可以认证的时间大约为2001年7月。
在北美下一代的重负荷柴油机油规格ＡPＩ正在发展去满足2002年美国环保局的排放规范。此新一代油暂名为PC-9。北美的汽车原厂商为了满足2002年美国环保局的柴油机排放指标；目前最经济有效的办法是采用废气循环（EGR）系统。PC-9润滑油的技术均围绕满足此要求而工作。在此规格中有３个带有废气循环的发动机实验，去保证此类发动机的润滑。这些实验包括Mack T-10，康明斯M-11（EGR）和卡特皮勒1Q，所有这3个实验还处于发展阶段。从雏形发动机的实验得知比无废气循环的机器产生更高的烟炱，磨损和碱值降低快。除此3个实验而外，也包括原来CH-4的发动机实验如马克T-8E，卡特皮勒1N，RFWT等等。目前的估计进行一次全套试验的费用约为31万美元。
提到了VW的标准
。２ 大众新规格
1999年大众公司发表了他的新的VW503.00/506.00服务油及TL52173装车油规格用于其2000年款的汽油轿车和柴油轿车。这些车装有其新的灵活换油期系统的Hella（WIV）装置。这些（WIV）装置有能检测油品质量的传感器。
对于VW503.00汽油轿车油换油期目标为3km或２年，对于没有装上WIV灵活换油期系统装置的汽车以及1999年5月前制造的轿车可以仍然使用VW500/501.01/502.00或VW505.00/505.01油，其换油期为最长1.5万km或1年。
VW503/506油与VW502/505油的主要差别如下：
粘度规格限于 0Ｗ-X/5W-X/10W-X/XW-30/XW-40；
HTHS范围限于2.9~3.4mPaos；
基本性能是ACEA A3/B4；
橡胶密封件试验；
油的认证必须是已被装车油TL52173（0W-30）认证过的油。
矿物油与合成油
我们习惯上将占机油90％比例的基础油分为矿物油和合成油两种。
矿物油是从原油中通过物理的方法得出的，炼制较简单，能满足大多数发动机的性能需求，如：捷达、富康、桑塔纳等车型。
合成油是通过化学合成或精炼加工的方法获得的，其工艺复杂，炼制成本高昂，拥有矿物油不可比拟的优势：合成油的黏度指数更高，所以黏温特性更好，高温时润滑更充足，低温下流动性好（室温条件下外观感觉比同级别矿物油稀）。同时用合成油调配的机油抗氧化性更强，大大地延长了换油周期，虽然在机油上增加了投入，但减少了更换机油和滤清器的次数。合成油因其蒸发损失小，所以机油消耗低，减少了添加机油的繁琐，并且能更好地保护三元催化器等昂贵的废气控制系统部件。此外，合成油适应更高负荷的发动机，还拥有更强的抗高温抗剪切能力，在发动机高速运转下，机油也不会损失黏度，对发动机的保护更全面。
涡轮增压型发动机如：帕萨特、宝来的1．8T发动机必须使用合成油，如壳牌超凡喜力或非凡喜力等。其他安装高性能发动机的车辆，如奥迪、本田等，可根据需要选择合成油或高性能的APISL级矿物油型机油（如特级喜力）。
值得注意的是，并非所有合成油都能具有上述明显优势。许多合成机油因配方和基础油质量问题，其性能可能并不比矿物油强多少。拥有稳定的合成油炼制工艺和高水平的配方，其合成油才能有优异的性能。
壳牌合成油技术
壳牌XHVI®合成油技术其运用投资巨大，占据国际同行业领先地位。
什么是壳牌XHVI
是壳牌集团通过精心控制的石蜡催化加氢异构化技术制造出来的顶级性能合成基础油，专门用于如下目的：
-极高的粘度指数；
-低挥发性；
-完全不含芳香烃、硫或氮。
XHVI®基础油的优势是：
★高粘度指数VI，即使在发动机运转的高温条件下也能保持有效粘度。
＊调配的机油具有更好的剪切稳定性，高温高剪切下保持粘度级别；
＊减少磨损，延长发动机寿命。
★减少粘度指数改进剂VII的用量。
＊更好的活塞清洁性；
＊油品剪切稳定性更好，保持粘度稳定。
★与密封件相容性好。
★与添加剂相容性好。
★可以实现更好的抗氧化性能，极低的蒸发损失，极大地降低机油消耗，减少排放。甚至可以作为“减少蒸发损失剂”添加进各类基础油中以满足严格的蒸发损失要求。
★极好的溶解能力。
★极佳的沉积物控制能力--保持发动机清洁。
★保持添加剂很好地溶解在油中。
对比世界各地市场中主要的机油品种的测试结果显示，以壳牌XHVI基础油调配的超凡喜力和非凡喜力，性能卓越无双
美孚合成油
美孚1号 0W-40是性能最先进的合成发动机润滑油，专为满足发动机对於清洁性能、磨损保护及整体性能的最终要求而配制。美孚1号 0W-40”European Car Formula”(NA)或”protection Formula”(EU 的规格，超越了行业及各大汽车制造商对较新款式的汽油和 柴油汽车所 订的标准。美孚1号所含技术除经赛车验证外，也是NASCAR车赛的选用润滑油。美孚1号0W-40用於世上所有车辆都无懈可击。由於 其性能持久，当其他传统润滑油无能为力时，它仍能发挥保护作用。它是世上某些生产性能最优秀汽车的制造商如Mercedes-Benz、AMG、Porsche及Aston Martin等的首选用油。
特征与优越性
美孚1号0W-40 以超高性能合成基础油加以 “Supersyn”技术配置而成。美孚1号0W-40的宽粘度范围，对发动机具有无以伦比的保护作用，而且节省燃油，使人感受最顺畅的驾驶体验。美孚1号0W-40使发动机在极地的极度寒冷环境中照常启动，并能清除通常在高温操作条件下形成的积炭、油泥和漆膜等。超越大多数世界行业及主要发动机制造商的标准，是美孚1号0W-40在传统的润滑油失效时，仍能继续如常操作的原因。主要特征与优越性如下：
特征
优点及潜在优越性
含有活性清洁剂 防止积炭和油泥沉积，发动机长期保持清洁、寿命延长
杰出的热与氧化稳定性 延缓润滑油的老化，换油周期延长
机油耗量低 减低碳氢化合物污染
良好的摩擦特性 燃油效益较高
优异的低温性能 冷天启动快，极快发挥保护作用
延长发动机与电器系统寿命
高粘度指数及“Supersyn”技术 不论何种驾驶方式与环境条件均能提供优异的润滑与抗磨损保护
应用范围
美孚1号0W-40适用於所有现代汽车，特别推荐予装备了高性能涡轮增压、机械增压、多气门燃油喷射式汽油和柴油轿车、多用途跑车、轻型面包车及货车等采用。
.几大公司合成油基础
SHELL壳牌使用本公司专利的XHVI基础油，是壳牌集团通过精心控制的石蜡催化加氢异构化技术制造出来的顶级性能合成基础油属于高级别的4类基础油.
2.ESSO+Mobil 艾索和美孚公司已经合并，使用PAO（聚a-烯烃）基础油。
3.FUCHS福斯公司使用PAO（聚a-烯烃）和酯类基础油。
4.Castrol +BP 嘉实多+BP公司多使用酯类基础油。
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