任何汽车都能变得高速。高速可能来自采用强劲的引擎，抓地性更佳的轮胎，更硬的悬挂和刚性更高的车身。工程师们能轻易创造高速。速度只是一串能让人惊讶、印象深刻的数字而已。紧跟这些数字我们能想像出一辆车大概长什么样。它是用最简单的术语清楚展示了一辆车的能力和它充分利用自身硬件条件的程度。
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K nl`[Nl 但如果仅仅用这组数字来判断一部机器的能力就象要和一个从没看见过火车的人描述车祸一样荒谬。所以我们要在数字间加上一些文字说明。有时关于汽车的基本真理就浓缩于驾驶体验当中。并不是规格表，并不只是速度。驾驶的全过程才带来了不同。EVO VIII和WRX STi的比较就是这样。我们知道在这样的对阵中找出真正的赢家并不容易。钻研每一个细节，发掘两辆车所有的优点就留给最神经质的狂热爱好者吧。让我们忽略数字，假装它们并不存在。它们在这么多情况下的表现是如此接近，数字的比较会水过无痕。如果没驾驶过GTI，不要评判EVO，反之亦然。你只有两辆车都开过才能真正了解自己会更喜欢哪一辆。两辆车都有巨大潜能。大部分驾驶者尽全力也不能把这两辆车发挥到极限。它们不只是快，它们快到荒谬。
lm;Dy*|< 在适合的路上，我们可以让它们和这星球上任何其它车辆一较高下。它们就这么棒。所以，说数字不能公正评判它们是情有可原。你的确很难度量。你很难把你的信心和感触用数字表达。这就是你跳进这两辆车都会立即感受的――你充满信心，确信它会带你到任何你指向的地方，只要你发出了指示，准确的触感和反馈保证它行进准确无误。
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*%Y[" 在这儿EVO显示了它的最强项－在任何其它全驱车上无法获得的精确反馈和操作响应带来的强烈路感。与EVO的转向控制比较Miata都显得麻木无趣。使EVO如此优秀的不仅仅是超快反应的13：1的转向比，是驾驶者的意图被如实的表达到路上，而路面的点滴反馈也同样毫无阻碍的反馈给司机，整个过程毫无干扰、迟滞或含糊不清。信息的互馈毫不矫揉造作。不是说STi的转向不好，只是它的路感没有EVO这么清晰准确。在驾驶者的操控动作和STi的前轮之间的某些阻碍泯灭了一些互馈使得放映变慢。富士告诉我们转向比是15.2：1，比标准版的WRX的16.5：1要快一些。
2zV{I* 另外，方向盘2.7圈的回转圈数也明显低于EVO的2.1，所有这些都意味着高速驾驶时你会显得更手忙脚乱一些。有的人象Oldham以日常通勤的标准衡量而对EVO的迅捷转向不大感冒，认为除非是高速驾驶时，转向都显的过于灵活。不过，也只有Oldham 会用这样的标准来要求EVO。没有人会仅仅为了上下班去买STi或EVO。如果说EVO的底盘是它最大的亮点，那 STi 则以更好的动力传动系统胜出。更大的马力和扭矩储备，更棒的变速箱，富士仔的整个动力传输系统没有死角。
事实上，很难在任何其它街车上找到更敏捷的动力传动系统。变速比被设置的如此紧密，开始加速不到1/4英里你就上了5档。其实两次换档就已经突破了60英里/小时。三重限滑差速器的效果在每次右脚踏下油门都明显发挥了作用。真正猛踩下油门，STi马上以仿佛musclecar的姿态咆哮着冲进风中。它提供了拉力车的操控和pony car似的动力传送系统的结合。转弯时将油门踩到底把STi变成了富士动力的Camaro—能提供远超越你想像的驾驶乐趣（别告诉GM）。STi在充分发挥原始动力方面的造诣超过了它自身精确指向方面的能力。中央差速器在决定动力分配时卓有成效，使得从转向不足到过度转向的调整迅速完成。只是极限情况下，它的操控弹性略逊于EVO。
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HU/2P` DGP 这样说好了，STi的驾驶者较缺少了一种人车合一的感觉。它同样飞快，在某些弯道速度与EVO不相上下，但少了一点点投入感。它在弯中使用刹车和油门控制车身的能力也相对欠奉。开EVO是更为自然，可以更信赖驾驶的直觉，驾驶感受更加出色。
Coleman喜欢它的仿佛为机场跑道调校的悬挂，宣称EVO更高的滚转刚性和更硬的悬挂带来更直接的路面联系，感觉上是为机场跑道做出的调校。STi更象是为沙石路面调校的拉力车――悬挂也很硬朗但没有EVO的那么激进。贴路性能也是非常好，只是在毫不妥协的抓紧路面的同时，容许车身更大的侧倾和重心移动。这些非常细微的差异却最终带来了EVO极限性能的巨大影响。就是这些能带来些微优势的小小细节聚沙成塔，终于带来可感知的差异，即使无法用仪器量度。总的说来，EVO的转向能力和平衡性比较象是后驱车的操控感觉，获得了更多青睐。然后我们进入drag racing（400公尺短程高速赛车）部分。
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*10qP?0H 我们首先得承认这两辆车都不算是专业drag racer，但让我们想一下：如果富士和三菱计划造超强的全驱车投放在热衷赛车的土地上，一定会有人愿意尝试。
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0Q`Aqs 我们可以报告STi是这场竞赛的胜者。轮胎冒烟，侧滑，换档，更多的青烟－随你怎么表述。再包括了超强动力和飞转的轮胎，就是STi的拿手好戏。用这车飞车很容易，实际上，比把EVO飚起来容易很多。加到你希望的转速，合上离合。结果是在超过3500的任何转速，都已经是轮胎飞转，四轮一齐飞转。发动机转速越高，轮胎就转的越疯狂。快到铭心刻骨。0到60英里/小时在4.9秒内完成。13.1秒内达到105英里/小时，经过1320米。0到60英里/小时加速比EVO快了0.4秒，行驶四分之一英里比EVO快了0.3秒。不光是这样，STi感觉坚不可摧。6速变速箱齿轮间的啮合紧紧啮合非常牢靠，比EVO cable-shifted换档的变速箱更紧密。因为开STi的换档动作会更多，所以这是个优点。离合器动作能提供产生通常只有海军飞行员才能感受的直冲脑门的冲击。周而复始。
决不会有任何“肉”的感觉操控性测试中EVO的好感觉又回来了。三菱在我们700英尺的绕桩测试一冲而过。绕桩的平均速度是不可思议的73.1英里/小时，比STi的70.7英里/小时快了2.4英里/小时。它在我们200英尺的绕桩测试中侧向加速度为0.95g，也比STi的0.91g稍稍好一些。对这两辆车说来，没有赛道测试的结果就不是完整的测试报告。
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1P[x.t# 其实，微乎其微的0.15秒差距（STi领先），让测试人员禁不住摇头。如果你只看数字，这一次的比较又是浪费时间。一次又一次，如果你问我们通过测试我们会选哪辆车，答案永远是“要看情况。”在测试者看来，这取决于你准备拿车来干什么？
如果你坚决要更强的动力，选STi就没错。除了911 Turbo，没有车会抢在它的前头，凭借巨大的扭矩和超级灵敏的变速箱，它也能比绝大多数的musclecar提供更强的速度感受。EVO与它的区别令人惊异，然而同样给我们深刻印象。它的精确无法用加速、转向或制动测试来简单说明。STi强力蛮横，EVO精准无匹。当STi加速猛冲时，EVO回旋着切出自己的路。当STi呼啸前进时，EVO却润物无声。要巧能巧，要飚能飚。
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zaHZ5%{LQD 最终虽然在速度表现上让STi领先，也无法动摇我们沉醉在它那催眠术的的出色表现里。这一次我们选择了不事声张的精准胜过摧枯拉朽的力量。这一次我们选择了质量而不是数量，这一次我们选择了EVO而不是STi。仅仅是这一次。
车型 富士 Impreza WRC STi 三菱 Lancer Evolution Ⅷ
发动机形式 双涡轮增压，直列4 双涡轮增压，直列4
排量 cm³ 1994 1999
最大功率 PS/rpm 265/6000 271/6500
最大扭矩 Nm/rpm 343/4000 370/3500
装备质量 kg 1470 1481
长×宽×高 mm 4415×1740×1440 4534×1770×1450
轴距 mm 2525 2624
前后重量比 % - 60/40
油箱容积 L 60 53
测试车轮胎 225/45 ZR17 235/45 ZR17，235/45ZR17
悬挂 (前/后) - 麦佛逊滑柱，防倾杆/多连杆，螺旋弹簧，防倾杆
制动 (前/后) - 12.7英寸通风盘/11.8英寸通风盘 ABS
驱动形式 前置全驱 6挡手动变速箱 前置前驱 5挡 手动变速箱
加速性 s
0~100 km/h 4.9 5.1
最高时速km/h 250 250
刹车距离 m
100 km/h~0 - 32.31
160 km/h~0 - 89.00
消费信息
基价 - 28987
测试车价格 - 30062
染油经济性 (L/100km) - 13.1/9.0
√： 水平对置涡轮机强劲，操控灵活，抓地性能好，制动出色 真实可靠的车型，两升机也能发出大马力，出色的平衡能力
，拉力赛般迅捷的转向
×： 油耗过高，有转向不足倾向 无侧气囊，油箱可以做的更大些，开车的过程也是锻炼耐力的过程
. 其实，微乎其微的0.15秒差距（STi领先），让测试人员禁不住摇头。如果你只看数字，这一次的比较又是浪费时间。一次又一次，如果你问我们通过测试我们会选哪辆车，答案永远是“要看情况。”在测试者看来，这取决于你准备拿车来干什么？
加速 10 10
弯道表现 9 8
高速安全性 9 8
发动机表现 10 10
内饰材质 7.5 7
外观质量 8 7
总评 8.9 8.3
