作者：颜宇鹏
东南汽车埋头苦干了这么多年，从商用车干到家用车，但还没有真正“风光”过一把。最新的力作戈蓝，是东南走向丰收的最大希望。
东南厂方人员不讳言说，他们过去推出的车型都有点落后，不过戈蓝将是一个全新的开始，它可以理直气壮地说自己是与欧美同步的新车，并在各项性能参数对比中不输给任何同级对手。
上面的话出自厂家之口，当然还不足以服人。事实上论名气与影响力，“戈蓝”似乎还不够分量。从东南宣布引入，到广州车展首度亮相，再正式下线公布价格，戈蓝似乎并没有达到厂方所期望的“热度”——至少和半年前那个红透半边天的凯美瑞相比，“戈蓝”带来的震撼还是小多了。
说实话，我在广州车展上第一眼看到戈蓝时，也没有对这款车抱以很高的期望值。最主要的原因是，东南给人的印象已经颇为深刻地定位在中低价市场，眼前这部出自东南之手的中级轿车，又凭什么说服人为它买单？
继续翻身之作
当然，戈蓝身上挂的是三菱商标，这已经让它摆脱了东南的原有定位。在中高价位车型上改挂三菱标，是年初三菱正式入股东南后，东南提升产品身价的一个重要举措。不是我们崇洋媚外，对售价超过20万的中级车而言，挂三菱标显然要比挂东南标要有号召力。问题是，中国的中级车市场早已经世界级品牌林立，即使打出三菱的旗帜，似乎仍不足以占据风头浪尖的位置。
那就必须拿出实力了。市场是严酷的，但好在市场也是公平的。以三菱自身为例，虽然过去几年来发生的连串负面事件，使其品牌蒙受了巨大的损害，但自从公司重组后，稳住心态开发出来的几款新产品，包括Grandis(格蓝迪)、“i”(日本本土的超小型车)和新Outlander，都在本土获得了不错的市场反应。能在品牌不利的劣势下赢得消费者的认可，说明三菱在产品研发方面还是拥有相当雄厚的实力。
戈蓝是三菱的最新力作。这款三菱家族中历史悠久的中级轿车，上世纪80、90年代曾经辉煌一时，然而后来随着三菱业绩的没落而消沉，自1996年推出第八代后便后继无人。与上一代事隔十年之久的全新第九代戈蓝，在这样的一个全球环境下诞生：在日本本土市场，三厢轿车已彻底萎缩，销量及不上家庭MPV和城市SUV；在北美、澳大利亚等市场，中型三厢车作为家庭车，仍有比较稳定的销量；在中国这个新兴市场，三厢“中级车”持续占据着最大的市场份额(年销售70万台)，也为厂商带来最高的利润。三菱在这个时候推出戈蓝，显然是在日本本土站稳脚跟后，将目光投向海外、加速公司重建步伐。
认真对待之作
说了这么多，该看看戈蓝的实际表现了。首先看外表，戈蓝在这个环节并没有展现出很强的杀伤力。它并没有走胜算最高的豪华气派路线(像凯美瑞那样)，而是另辟蹊径，采用了略带运动风格的形象——没有大面积镀铬的格栅，腰线笔直上扬，尾部刚直收笔，这些都和我们熟悉的日系或德系中级车有颇大出入。以中国市场的标准来看，这样的外形风格未必能吸引最多的目光，因为大家都清楚中国消费者最喜欢的是气派豪华。但三菱希望为戈蓝赋予一个全球一致的形象，中国版戈蓝的“布雷脸”与全球其它版本是相同的，比起随波逐流地投消费者所好，三菱似乎意识到在这个阶段塑造一个清晰的品牌形象更为重要。
接下来看看产品内在。厂方在技术说明会上展示了戈蓝与同级对手的一些规格和性能参数对比，其中值得一说的有：在国产同级车中，戈蓝有着最大的车身宽度；和雅阁、凯美瑞、天籁三大日系对手相比，戈蓝的车内长度和宽度是最大的；在怠速和行车噪音试验中，戈蓝的数据比雅阁、天籁都要低，某些数字甚至接近奔驰S350的水平；安全性方面，戈蓝在北美NHTSA安全碰撞评价中是同级别表现最好的车型……
虽然经验告诉我们，一切都要以实际表现为准，但在试车之前看到这些数据还是挺受鼓舞的，至少让人不敢小看这部车。
正式试车时，戈蓝厚重的车门首先给我们带来了不错的第一印象。厂方表示戈蓝的车身物料是下了重本的，证据一是它的C柱车门转角位胶条特别注入了内芯(用以加强高速时的车厢密封性)，证据二是戈蓝的全车净重比同级的雅阁高出100公斤，证据三是在车内把音响开到很大声时，站在车外几乎仍听不见任何声响，说明隔音密封性确实不错。
车身里外做工也给人良好感觉，坐进车内，大面积的银色面板和桃木、真皮的搭配带来得体的“中级车”气氛。这是一部新款的、比较高级的东南——噢不对，应该是三菱——这是我初登驾驶座的想法。
有实力的动力系统
这种良好的心理感觉又延续到车子开动时。戈蓝采用了三菱新一代的MIVEC发动机，具有气门升程和正时双可变等技术，论结构先进程度比上代、也是最多国产车采用的三菱4G63发动机高了不止一个层次。这台发动机中低速时非常安静，虽然超过3500rpm时发动机声变得显著，但动力也同时明显地涌现，因此感觉并不扰人。在4000rpm到6500rpm之间更有澎湃雄壮的声音，提供驾驶的刺激感，即使逼近6500rpm红区发动机声依然细致结实，过往三菱发动机那种类似口哨的机械杂音已经完全不复见。
实际行车时的动力给人好感。当你斯文驾驶时，它会顺滑宁静；当你比较急躁地踩油门，它又能在动力和声音上同时给予积极的响应。3000rpm是斯文与发力的分水岭，而最刺激爽快的区域是4000-4500rpm，想开快车，可以将转速保持在这个区域。超过4500rpm后虽然声音澎湃，但动力已不再有显著的提升。
戈蓝的自动变速箱只有4个前速，在同级车的5速甚至6速面前显得吃亏，不过日常驾驶时影响不大，换挡动作相当畅顺。斯文驾驶时会在3000rpm以内换挡，提供宁静的行车表现；加深点油门，它又会聪明地提高换挡的转速，提供更佳的扭矩输出和运转声，和发动机的搭配可谓相当默契。
变速箱具备了三菱发展多时的Sports-Mode加减挡功能，还新增了方向盘换挡按钮，厂方宣传为F1式方向盘换挡，但实际上并不是赛车化的拨片式，而是比较斯文的按钮式，向上按是加挡，向下按是减挡，左右两边都能操作。虽然没有拨片式那么好玩，但还是大大提升了手动换挡的方便性，因此用户自主地进行加减挡的机率也更高。遇上一些斜坡路段或需要频繁超车时，轻抬手指就能自如地换挡超车，屡试不爽。不过在攻弯拖挡时，4前速的劣势就会表现出来，3挡降2挡时顿挫感比较明显。只有在这个时候，才会感觉4前速对那台出色的MIVEC发动机性能是有所制约的，如能换上5前速就更好了。
略被驯化的操控
戈蓝的悬挂感觉相当扎实，以中高速通过一些不良路面时没有零散的杂音，行驶在碎石路上也没有传来沙子的敲击声。由于轮距和轴距够宽，拐弯时车身姿态比较稳定，悬挂为保舒适将初段调软了一点，但由于四轮独立悬挂的结构设计得当，倾侧仍在理想的范围内，不容易让它失态。
操控上比较令人失望的是转向感，一是方向盘直径偏大，不能很快很准地打方向；二是转向机构内有比较显著的虚位，有点类似三菱多用途车菱绅、帕杰罗的感觉，这种带虚位的转向可以增加在烂路上行车的舒适性，但用在轿车，尤其是车身和悬挂感觉都比较扎实的戈蓝身上，就显得有些不相称，激烈入弯时或应付一些恶劣的路面时，未能给人很沉稳、直接的指向感，在弯中加速时，“扭力转向”(方向盘被前轮较强的动力扯向一边)的现象也比较明显。
前面说到戈蓝的静音程度可达奔驰水准，实际行驶中，MIVEC发动机每过3000rpm时声音会比较明显，而作为中级车底盘，处理震动时也不可能像S级那样的无声无息，因此戈蓝的实际行车声响不至于寂静无声，它在保持一种整体比较肃静安逸的感觉同时，也能给人一些路感和驾驶感。其中路感来自悬挂的声响，驾驶感则来自发动机声音对油门的积极响应。
如果要总体评价戈蓝的机械水准，我会说它是动力优于悬挂、悬挂优于转向。总体上，这是一部行车扎实、动力出色的汽车，也有一些可供发掘的驾驶乐趣，表现出不错的造车功力。
久违了的三菱特质
戈蓝吸引买家的特点，概括起来有以下这些：得体而独特的形象——不像丰田本田那么中庸，又不像德国车那么深沉；宽大舒适的车厢——乘坐空间让人没有怨言，各种装备齐全便利；成熟可靠的机械——新一代MIVEC发动机表现可喜，底盘质感扎实厚重；最后还有三菱品牌带给人的特别情感因素。关于最后的一点，可以说是比较微妙的。尽管三菱这几年在国外风波不断，但在国内，三菱的汽车、三菱的发动机这些年来被广泛应用和认知，许多人对“三菱技术”都有一定的情结。
试罢戈蓝，它又勾起了我们对过去的三菱汽车那种技术精良、忠实可靠的印象，不太花哨，但稳扎稳打。这是三菱在过去二三十年里最主要的特质，也是十分符合中国用户需求的特质。在现在的市场环境里，这样的产品未必能够一炮而红，但相信它会有足够的耐力慢慢俘获人心。
资料库：
三菱戈蓝车型历史演变
三菱戈蓝最早于1969年10月的东京车展发布，在这30多年的历史中，三菱车厂共先后推出了九代Galant车型。
第一代 1969年
戈蓝诞生其源于航空技术中空气动力学的先进外观设计，能有效降低风阻，这种设计引起了当时日本车辆设计的概念性变革。
第二代 1973年
Galant车系开始全面换代。
第三代 1976年
时尚的第三代戈蓝包括全空气动力学的外形、独特倾斜的水箱护罩、富有动感的新腰线、及全新利用人体工学设计驾驶室。
第四代 1980年
第四代配备两个全新开发的新一代发动机。
第五代 1983年
从这一代开始，尾轮驱动的时代都过去了。一个全新的前轮驱动的新车诞生。
第六代 1987年
一身圆滑雕刻线条的第六代搭载了先进的四轮驱动，四轮ABS?车系统等，还包括一个当时最先进的动态电子控制避震系统。
第七代 1992年
这代配备了一个全新的智能学习型变速系统-INVECS和TCL牵引力控制系统等先进设备。
第八代 1996年
背负Galant荣誉的第八代(EA4A)面世，同年Galant的旅行车版Legnum亦同时推出市场。
第九代 2006年
2006年四季度，三菱汽车全新研发的第九代Galant戈蓝即将在中国和欧洲同步上市。
