换火花塞您还需要一个基本概念，那就是“热值”。汽缸里的温度变化非常大，试验证明火花塞内绝缘体的工作温度在５００℃—９００℃比较合适，无论何种发动机都要满足这个要求。但是高压缩比的高速引擎温度高，火花塞散热要快，而低压缩比低转速引擎正好相反，如何满足不同发动机的需要呢？那就要设计不同热值的火花塞，它们的区别在于内部结构，我们要区分它们只有通过热值的“度数”进行判别。
市售的火花塞热值从５°—１３°，数值越大，火花塞就越“冷”，即所谓的冷型，适合高转速高压缩比的引擎使用；数值越小，火花塞越“热”（热型），适合低压缩比引擎使用。
较冷的火花塞的制作比一般产品更加精良，所以在引擎高转时，它能保证点火的准确性和质量，从而保证引擎极限时的最大马力。另外其电阻也被控制得非常小，点火次数的绵密丝毫不因转速的升高而有所遗缺。所以使用度数较高的火花塞对习惯拉高引擎转速换挡或“飚车”族是大有裨益的。但是如果您改用过高度数的火花塞（不适合您车的引擎），那么就会出现启动困难，低速不稳的情况。具体而言在广东这种亚热带天气下，５°—８°的火花塞比较合适（普通汽车使用５°—６°、可改为６°、７°、８°，具体要视实际装车后反应而定，市区使用一般车建议最高７°为准），而９°以上的则只有在酷热的天气下的赛车才用得上。还要提醒一句，火花塞上只标有国际或厂内标准的代号编码，它表示了结构形式、热值度数等信息。但一般消费者是无法辨认这些的，所以在购买前请向商家询问清楚。
有几个维修界的朋友谈论，市场上 的火花塞品种繁多，推销商又都自卖自 夸，不知道选择那一种好。可在实际维 修点火系统方面的故障时，住往由于错 误的选择火花塞造成发动机故障更加 严重，不仅浪费成本，还会拖延维修工 期。其实类似的现象没有什么奇怪的， 因为现代轿车绝大多数采用压缩比高 的发动机，产生的热量也会很大。故 此，非法采用热值不等的火花塞，必然 导致发动机工作不正常。
压缩比高的汽车发动机(国内外轿 车基本采用)，大都将它的动力输出调 校在高转速的输出。例如中国一汽奥迪 Audil0020.6E发动机在5750r／min 时，有ll0kw(150 HP)的输出功 率，3500r／min时有230N·m的 扭力。至于奔驰、别克、本田轿车等类 似的中高档轿车，在维修发动机时火花 塞的规格上不能不特别的注意和小 心。因为这些压缩比高的发动机其动 力爆发时产生的热量 非常大，又累积发动 机高速运转的结果， 假若此时采用的火花 塞型式或热值与发动 机自身不相符，必然 产生爆震和早燃，导 致发动机转速不稳， 或行驶无力。发动机 在高速运转中，单位 时间内动力爆发产生 的次数相对中低速时 会多的多。如：一台V6 的发动机，假如曲轴 每转一圈产生3个动力，当转速为 2500r／min时，会产生7500个动 力。若此时发动机的转速提高到 5000r／min时，就会在1分钟之内 产生l5000个动力。相同的时间之内 产生的热量这样密集，相对的也就增加 了很大的热量差。维修人员若此时采用 热值不当的火花塞与本机配合，其后果 就不堪设想了。不少修理厂遇到这样的 麻烦事，火花塞换新的，发动机却工作 不好，不少责任推到火花塞配件是假冒 的产品，其实也冤枉了不少火花塞生产 厂。因此在选 择火花塞时若 是高压缩比的 发动机必须配 合使用热值较 低，也就是散 热效果好的火 花塞。如果是 高转速行驶的 车辆，也应选择火花塞散热较好、热值 较低的火花塞，这样才能保证发动机正 常运转。
顺便提一下，目前市场上出现相当 多的所谓“多极式”火花塞，笔者在使用 中发现发动机工作一段时间以后，性能 都会降低，甚至只剩下一边点火，所以 多极点火的效果就不存在了。同时多极 点火式的跳火也需要较高的电压，发动 机又经常在高转速下工作。实践证明， 维修发动机时选用适合该车型的火花 塞效果反而会更好。因为点火系统的供 电电压是固定的，若跳火电压超过这个 极限电压供电时，也就没有办法生出额 外的跳火
