6A/T CVT是不是就是6档CVT变速啊？

这几天在看我的用户手册

不过都是泰文的

看不太懂

TANSMISSION里面写的是6 A/T CVT是不是就是6档变速CVT变速器的意思啊？

就是INVECS III？

6档啊，是不是比较NB啊？

对于变速器的发展状况不是很了解

CVT不太能承受大扭力

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是INVECS III。但是CVT有几个档位都是假的，是靠人工设定速比，设成3速或10速都可以。不像普通自动变速箱几个速度就有几个齿轮。

以下是一些资料：

Mitsubishi 手自排變速系統 INVECS Ⅲ



Mitsubishi有鉴于磁粉式电磁阀干式离合器耐久性问题，因此离合机制采用自排车的液压扭力转换器。先别认为CVT配上液压扭力转换器这样的设计就没有看头，和一般的自排变速箱相较起来，其实两者差距颇大。INVECS Ⅲ的扭力转换器仅在时速20km/h以下作动，高过这个速度就转变成直接传动（一般自排变速箱要在时速60km/h左右才会锁定传动轴，且遇到换档就会解除锁定，性能表现上各家车厂设计不一），换档全部交由CVT去执行，扭力转换器就派不上用场。此种设计兼顾CVT寿命及低车速时的加速柔顺性，但缺点是车速20公里以下会有扭力转换器的动力耗损问题，起步加速性也比较软调。INVECS Ⅲ与一般自排系统相同的是：檔位在D时，怠速皆有液压力道带动车体，能缓慢前进，倒车亦是。MITSUBISHI认为这样的设计很方便，无须NCVT一般停车时会切换成空档。
INVECS Ⅲ在油压转轮的外壳设计就有阻动环机构防止漏油。日本原厂设计这颗变速箱时，其耐用度设定就是针对「随车报销仍不需维修」的要求，虽然说和自排变速箱比较，两者都具有液压扭力转换器，但是INVECS Ⅲ这套系统扭力转换器的工作时间相当短，承受的工作量亦少（因为只有在低车速、低转速工作，耗损自然少），寿命当然较长。而且结构上，INVECS Ⅲ也是采用全密闭式的变速箱机构。

说到INVECS Ⅲ的手自排模式，说穿了，纯粹就是为了操控乐趣而生，因为CVT根本就没有档位嘛！因此，如果消费者嫌「六速」手自排不够，要七速才够！没关系，INVECS Ⅲ要做出登山脚踏车之「24」段变速都不成问题，那只会累死驾驶者的右手。这「六档」是怎来的？就是限制CVT变速齿比而来，各档位的齿比是可以「调整」的，Lancer六速手自排档位设定方式，就是试车人员及工程人员带着笔记型计算机，一起开着Lancer上山下海，沿路不断用计算机调整各文件齿比，经一段时间测试后再决定最终版本。
INVECS Ⅲ换文件作动模式和NVCT有点类似，排入D档全油门踩下去，变速箱在低齿比下先将引擎转速拉上去之后，转速将固定在4500rpm左右，再藉由CVT改变齿比来提升车速。因此车速改变，引擎转速却不会变（减速时，CVT也会降低齿比），除非车速太低，不然转速不会下降。换句话说，引擎转速到达4500rpm前，车速是藉由引擎转速来提升，到达4500rpm之后，车速是藉由CVT变速机构来改变。这种模式和以往有文件位的自排或手排系统不同，最明显的就是引擎声浪不同，使用CVT系统的车辆其排气声浪是连续性，听不到换档间抑扬顿挫的排气声浪，若引擎噪音偏高者，CVT系统会产生不适的连续性引擎噪音，让车室成员感到不适。当然，在手自排模式下，驾驶者一样听得到脉冲式的引擎排气声浪。

排入Ds文件全油门前进，引擎转速会先提升至6000rpm以上，然后再藉由CVT变速机构来提升车速，加速性能优异，山路上的下坡制动效果也非常好，但排气声浪吵得有点烦！当然Ds文件只是加速冲刺或需要文件煞时才用得上，没事不要放Ds档大脚油门就不会有这么大的噪音。CVT变速系统的行路性非常平顺无顿挫，加速过程顺畅，因此不知不觉中很容易超速，因为加速过程无须换文件，因此驾驶者无法感应换文件带来的加速力道及细微的G值变化。换句话说，加速过程缺乏「文件位」乐趣，除非眼睛盯着速度表，否则不易察觉车速变化。

INVECS Ⅲ在体积上并没有比传统自排变速箱小，别以为少了档位齿轮就能节省体积，因为油压转轮体积相当大，而且变速箱旁还有一个油压泵，使用炼条带动，其它还有扭力转换器、前进档及倒车档离合器、终传齿轮、差速器等。感受到INVECS Ⅲ优异的性能表现，加速性能强悍，油门反应直接（20km/h以下例外），拉转速如同手排车一般容易，再加速凌厉，手排模式反应相当快，性能表现凌驾同级车之自排变速系统。且使用手排模式时除非排文件技巧很好，不然是拼不过Ds模式的，「无段胜有段」不是吗？
INVECS Ⅲ有过热保护措施，一旦变速箱之工作温度超过100℃，系统马上转变成保护模式，引擎及变速箱工作效率将大幅下滑，车辆性能仅止于「会动」而已，此时必须回厂做计算机系统重新设定才能恢复正常。目前原厂仍未处理过类似状况，而笔者仅在赛车场上见识过类似情形。
CVT系统有优异的油耗表现，因为CVT可以将引擎固定在最大扭力转速工作，也可以固定在低转速区域工作，无换文件动力空窗期（换档是会消耗能量的，自排车油门到底强迫降档更是耗油）。新一代Lancer换上INVECS Ⅲ变速箱，原厂表示省油性更佳。但是省不省油之「罪魁祸首」是车重、引擎设计和驾驶者的右脚。
未来，CVT将会是一个自排变速箱的趋势，虽然受到NCVT的负面影响太大，普遍认为CVT＝高故障、低耐用度，其它车厂也趁机攻击对手拿消费者当白老鼠。事实上，CVT用在日本中小型汽车、马力较低的引擎车系上并无容易耗损之疑虑，成熟度不成问题，耐用度不比一般自排变速箱差。其实一般的速克达机车也是使用机械式无段变速机制，皮带传动，靠普力盘作动产生变速作用，结构更精简，目前仍未被其它系统取代。CVT本身并无耐用度不佳的问题（除非超过其扭力上限或是赛车用途另当别论），实用性与整个系统设计有关。

汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。

汽车的后备功率愈大，汽车的动力性愈好。

由于CVT的无级变速特性，能够获得后备功率最大的传动比，所以CVT的动力性能明显优于机械变速器

(MT)和自动变速器(AT)。