赛车手不用ABS让轮胎抱死可以实现什么目的

赛车入门：汽车运动专有技术名词解释

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作者：万宇在线　　编辑：bangfei　　2005-3-19 15:21:59
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　　轮胎
　　赛车的轮胎在比赛时温度会升高，如F1的轮胎温度会升高至接近轮胎熔点。温度越高，摩擦力越大，磨损也越快。 F1的干地胎本来是没有花纹的。FIA为限制车速，减小摩擦力， 98年改为前轮和后轮分别有三圈和四圈纹，99年又把前轮改为四圈纹。(教科书说摩擦力与接触面积大小无关，但对于温度高至将要熔化的橡胶来说并不是这样。)

　　Understeer：转向不足，指由于前轮摩擦力不足造成的转弯时车头转向角度比前轮转向角度小，减少这现象的方法有增大车头Downforce，调硬后轮Anti-roll Bar及Spring、调软后轮ArB及Spring等。

　　Oversteer：转向过度，指由于后轮摩擦力不足造成的后轮向外滑动，Oversteer很可能造成赛车甩尾打转，后果轻则损失时间，重则撞毁赛车。减少Oversteer机会的方法与上面的方法相反。若发生Oversteer，补救方法是立即把方向盘扭向与转弯方向相反。例如在右转弯时发生Oversteer，即是后轮向左滑，这时把方向盘向左扭，让车头也向左运动，那样就有可能阻止赛车继续甩尾。可能性有多大就要看车手反应和车的性能了，练习多了形成条件反射，车手反应就更快。在比较真实的赛车游戏(如MGPRS2、GP2、TOCA2、Viper Racing、NFS1等)中也能体现出这一点。 Brake Bias 指前轮与后轮刹车效率的比。一般调教成前后刹车效率平衡(不是指数值上的50:50)，或让后轮刹多一点，但太多又易造成转弯刹车时Oversteer。

　　NFS 3、4代里面，刹车可以帮助转弯，就是前后刹车比调得很小。现实中是决不会这样调教的，因为这样肯定会造成刹车转弯时甩尾失控，游戏中不失控只是由于程序暗中帮助。

　　ABS

　　Anti-Lock Brake System。所谓Anti-Lock，是用电子系统控制刹车的力度，在车轮将要锁死时减力，让车轮处在锁死与不锁死之间的临界状态，车轮就不会打滑又能有最高的刹车效率；车轮不打滑又可避免车身侧滑摆动，就不易失控。根据我个人的理解：车轮不打滑时，与地面产生的摩擦是静摩擦，静摩擦比滑动摩擦大一些，所以ABS系统能使刹车性能高一些。现在出产的小汽车多数有这个系统。

　　题外话：

　　听说GSM的流动电话会影响这个电子系统的正常工作，即是说：车内有人打GSM电话时，刹车可能失效！(这个消息很久了，报道中说因此造成的事故已有几例，几间公司正想办法排除GSM 的干扰。)

　　多数赛车没有ABS系统，而是让车手自己掌握刹车的力度。在赛事中看到赛车刹车时轮下起烟就是由于车手踩刹车力度过大，车轮锁死造成的。 Traction Control 用电子系统控制牵引力，作用与ABS相对，避免在车速很低时车手踩油门过猛令主动轮打滑，提高加速效率，减少主动轮磨损。同样的，多数赛车没有这个系统。 TOE 如图，车轮方向与车身的夹角称为 TOE，TOE 分为 TOE-IN 和 TOE-OUT，图中前轮 TOE-OUT，后轮 TOE-IN。一级方程式通常采用这种方式。

　　赛车转弯时车身“重量转移”到外侧，外侧车轮对地压力比内侧大得多，所以外侧车轮的作用比内侧大；刹车时重量转移到前端，前轮对地压力比后轮大；加速时相反。 后轮驱动(Rear Wheel Drive)的赛车趋向于 OVERSTEER，前轮驱动(Front Wheel Drive)的赛车趋向于 UNDERSTEER。

　　根据以上理论，F1赛车前轮 TOE-OUT 的作用是让进弯减速时增加 UNDERSTEER，减少 OVERSTEER 的机会；后轮 TOE-IN 在出弯加速时发挥类似的作用。

　　由于车轮面方向与赛车实际运动方向的偏差，车胎的磨损必然加剧，所以实际上 TOE 的角度只有1度以下，用肉眼是不能看出来的，图中的角度夸大只是为了看得清楚。 CAMBER 车轮面与地面不垂直，车轮面与垂直面的夹角称为 CAMBER，多数赛车都采用下图方式的 CAMBER。 CAMBER 的作用是让车轮与地面接触的面内外圈温度相当。在练习赛和计时赛中，当赛车入PIT，工作人员就要测量每个轮胎内中外三圈的温度，若外圈温度高于内圈，就加大 CAMBER 角度……

　　中圈温度与轮胎气压(Tyre Pressure)有关。TP大，地面阻力较小，加速快，但摩擦力也较小，转弯性能降低。

　　赛车调教是一项十分复杂、艰巨的工作。因为每部分调教自身内部都存在矛盾，例如 DOWNFORCE 越大，转弯性能越好，但加速性能越差； TOE 的角度越大，转弯越稳定，但磨损也越快等等。而各部分调教之间也存在复杂的联系。

　　一切调教都是在矛盾双方之间找平衡，何时到达平衡？只有试过才知道。好的技师可以在较短时间内达到较好的平衡，对车队的成绩有很大的作用。好的车手对赛车的表现有较深刻的了解，可以向技师提供具体、准确的反馈，帮助技师调教。所以车手与车队合作好不好，对车队、车手成绩也有十分重要的影响。

使用了ABS就很难做出一些技术性的动作,有些技术动作甚至要求轮胎迅速抱死,而且ABS一系列的套件也是多余的重量.没有abs也可以让车手自己掌握刹车的力度.
拉力上用的比较多.
事实上最快的过这个弯的方法是out-in-out grip走线,但有时候来不及了(连续很急的湾,山路,wrc很窄的路)就可以用这个Scandinavian Flick. 字面上看就是一个"flick"的动作,香港有人叫他"翼甩" ,可能也可以叫做惯性漂移.
很简单很简单的讲 : 大力刹车抱死4个轮胎让车"滑行",这时转方向,到该入湾的时候放刹车.
复杂一点 : "比如说一个左湾",大力刹车抱死4个轮胎让车"滑行"的时候是要入湾的反方向(向右滑,因为弯与弯的距离太短.你这时在in, 因为距离短得让你没有办法回到out,再做out-in-out),刹车时随便转左,"到该入湾的时候放刹车."这样车就甩向左了(在滑行时方向已经打向左了,一放刹车就停止滑行...)

不惯性漂移也可以这样.(别得情况: 路很滑等等) 预先让车往想出弯方向侧滑,到该入弯得时候放刹车让车往前.

Ct:c%D(L  

很早以前新浪的一篇文章


一课《漂移》

英国墨鱼 [yan_xun@chinaren] 发表于01-05 07:21

文章所述技术仅供参考，读者可以模仿所述技术所受伤害，本文作者及转载人（还有驾校）概不负责。请三思而后行！~切记切记！

希望斑竹能保留这篇文章，以便更多的车友能了解漂移技术。也省的他们在自己苦苦摸索中受苦。~

阅读这篇文章前备好纸和笔，因为其中很多东西不是单凭大脑想象就可以理解的。（可能是我脑子不太灵光吧！）

安全措施——最安全的措施就是不在现实中尝试啦！ 如果要尝试——1.只在宽敞的场地上练习；2.硬地上尽量不用未改装的轿车，绝对不用面包车、吉普车等车身高的车尝试，越野吉普只可以在平坦的砂石泥土路面上尝试；3.绝对不在凹凸不平的路面尝试；4.从低速做起；5.驾驶前务必先扣好安全带，驾驶座头枕高度与头顶相平。一点说明：轮胎与路面之间摩擦系数越大，越难漂移，而且翻车机会越大！

喜欢WRC拉力赛事的人一定都很喜欢赛车漂移（或者说甩尾）时的优美动作，喜欢飞车的青年人如果看过日本动画《头文字D》都会为拓海的神奇的漂移技术所迷，都希望自己学到象他一样的技术，漂移是玩车的人永恒的话题（不过我并不赞赏《头文字D》所描写的那种飞车）。在中国，除了开拉力赛车的人之外，了解漂移的人极少。本人没有开过真正的赛车，在现实中只用过卡丁车和自行车做漂移了，不过通过玩几年赛车游戏的经验和物理理论的分析，算是对漂移有点认识啦。看过这篇文章之后，信不信我所说的就由得你。 漂移的定义就是车头的指向与车身实际运动方向之间有一个教大的夹角（肉眼就能辨认出来的），如下图。
为分析方便，把漂移分开三个阶段：产生、中途、结束。

第一节 漂移的产生
漂移的产生的原理归咎到底就是一种：后轮失去大部分（或者全部）抓地力，同时前轮要能保持抓地力（最多只能失去小部分，最好当然是获得额外的抓地力了），这时只要前轮有一定的横向力，车就甩尾，即产生漂移。 6park.com
令后轮失去抓地力的方法：A1、行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低）；A2、任何情况下使后轮与地面间有正速度差（后轮速度相对高）；A3、行驶中减小后轮与地面之间的正压力。这三项里面只要满足一项就够。实际上A1、A2都是减小摩擦系数的方法，将它们分开，是因为应用方法不同。

保持前轮抓地力的方法：B1、行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差；B2、行驶中不使前轮与地面间正压力减少太多，最好就是可以增大正压力。这两项要同时满足才行。
实际操作里面，拉手刹就一定同时满足A1、B；猛踩刹车，就满足A1、A3、B2，不一定满足B1；功率足够大的后驱车在速度不很高时猛踩油门就可能满足A2、B。
说到最白了，产生漂移的方法有：C1、直路行驶中拉起手刹之后打方向；C2、转弯中拉手刹；C3、直路行驶中猛踩刹车后打方向；C4、转弯中猛踩刹车；C5、功率足够大的后驱车（或前后轮驱动力分配比例趋向于后驱车的四驱车）在速度不很高时猛踩油门并且打方向。
其中C3、C4是利用重量转移（后轮重量转移到前轮上），是最少伤车的方法。C1、C2只用于前驱车和拉力比赛用的四驱车，而且可免则免，除非你不怕弄坏车。
注意C1和C2，C3和C4分开，是因为车的运动路线会有很大的不同。重要说明：漂移过弯和普通过弯一样，都有速度极限，而且漂移过弯的速度极限最多只可能比普通过弯高一点，在硬地上漂移过弯的速度极限比普通过弯还低！千万不要相信《头文字D》里面的漂移过弯可以更快的神话！下图是一个高速度漂移的例子。
至于最终能不能甩尾，跟轮胎与路面间的摩擦系数、车的速度、刹车力度、油门大小、前轮角度大小、车重分配、轮距轴距、悬挂软硬等多个因素有关。例如雨天、雪地上行车想甩尾很容易，想不甩尾反而难些；行车速度越高越容易甩尾（所以安全驾驶第一条就是不要开快车哦）；打方向快，也容易甩尾（教我驾驶的师傅就叫我打方向盘不要太快哦）；轮距轴距越小、车身越高，重量转移越厉害，越容易甩尾（也容易翻车！）；前悬挂系统的防倾作用越弱，越容易甩尾。

有人提到多种漂移方式，实际上都在上面五种之内。包括《头文字D》里面描述的先向右拐，再猛向左转的漂移方式。这是一种增加重量转移的方法，例如在他的情况里是为了进一步增加右前轮正压力。为什么这样能进一步增加右前轮压力？去复习一下重量转移啦。而又为什么要增加右前轮压力呢？因为利用C3或C4方式产生漂移时外侧前轮的压力是四个车轮中最大的，扮演最重要的角色，进一步增大它的压力，就可以使车身旋转得更快。

最高级的漂移产生方法 Scandinavian Flick
是一种WRC拉力赛里面用到的特殊动作，也有人称其为Pendulum Turn。如果我没记错，那是由拉力车手 Carlo Sainz 创始的。

假设将要进入一个比较急的右弯。D1、如果从之前的弯出来后你的位置就在左侧，那么就直行，如果位置不是在左侧，那么不要马上靠向左，而是方向偏左一点行驶。D2、保证车行驶方向稳定、正确，把刹车踩到底，四个车轮很快就被抱死，车就会按原来的方向一直滑下去。D3、在将要进弯的地方，方向盘向右打一定角度。抱死的前轮的导向作用是很小的，车头不会很快向右偏。D4、到了该进弯的地方，迅速放开刹车。这样车头就会猛向右拉，车身旋转速度极快。

前面说的D1、D2是化简了的准备动作，做起来容易得多。完整的准备动作看起来不可思议——要让车身向前滑行的时候车头是指向左的！要产生这样的滑行，方法是先向右打一点方向，再向左打一点方向。因为车的运动从向右变为向左，中间必然有一个向前的时刻，就是在这个时刻马上把刹车踩到底，车身就向前滑了。又因为这个时刻到来时车头的指向一定是向左了，所以就产生了车身向前滑行、车头指向左的动作.
这个起始过程只在不足一秒的时间内完成，因为路面是很窄的，不容许大的左右偏移，所以这样的动作是一个危险的高难度动作。注意这里又是一个漂移哦！即是说完整的Scandinavian Flick是两个漂移的组合。这个完整动作不推荐在现实中尝试！

Scandinavian Flick在拉力赛里面泥土、砂石、雪地上使用时具有很好的减少转向不足（即是前轮向外滑）的作用。比起普通的方法，这方法有两点优势：一、进弯之前，前轮向右摆了一定角度，那么两个前轮的左前方积聚起更多的泥土砂石或雪，增大了前轮的向右推力；二、进弯前前轮已经摆了一个角度，与进弯时才打方向盘让前轮慢慢摆方向相比较，可更快地产生大的向右推力，这时候车身仍然处于路面最外侧——最理想的进弯位置（还记得out-in-out的过弯路线吗？）。其中第二点优势也适用于硬地上产生甩尾。

Scandinavian Flick作用不但是减小转向不足。进弯之前的抱死车轮的刹车方法还有更高的刹车效率。注意这里说的是泥土、砂石、雪地上的。抱死的车轮可以从路面上刮起泥土、砂石、雪，在车轮前垒起来，可以产生更大的阻力。绝大多数人不能接受抱死车轮的刹车方法，因为这与轿车里提倡使用的ABS（防抱死刹车系统）背道而驰。如果读者不相信抱死车轮也有好处，或者只相信泥土、砂石的作用而不相信雪也有这个作用的话，我也没有办法，我不会再给解释的。

因为拉力赛车的一些动作里面（就例如Scandinavian Flick）要求车轮能抱死，而且能迅速抱死，所以拉力赛车绝对不装ABS，而且刹车碟的直径是加大的，刹车的最大力度比公路版本大很多。

但这样的刹车方法只有赛车高手才会使用。因为抱死的车轮在硬地上几乎没有导向作用，在松散路面上的导向作用也很小，所以车身重心的运动方向将从起始的时刻大致保持到放开刹车的时刻，而且滑动过程中还有车身旋转的可能。这刹车动作起始前的准备、何时放开刹车、放开刹车时前轮的方向都极为重要，过程中也需要好的控制。所以对于绝大多数人来说，ABS是救命草。刹车技术无论在什么赛车中都占有极重要地位，也是很难精通的。（可以说，只开装有ABS的车的司机是不懂刹车的）

第二节 漂移的中途

如果是用手刹产生漂移的，那么当车旋转到你所希望的角度后，就应该放开手刹了。

漂移的中途的任务就是要调整车身姿势。因为路面凹凸、路线弯曲程度、汽车的过弯特性等因素是会经常变化的。所以车手经常要控制方向盘、油门、刹车、甚至离合器（不推荐），以让汽车按照车手所希望的路线行驶。

先说明一点原理：要让车轮滑动距离长，就应尽量减小车轮与地面间的摩擦力；要让车轮少滑动，就应尽量增大摩擦力。减小摩擦力的方法前面说过，一个是让车轮太快或太慢地转动，一个是减小车轮与地面间正压力；增大摩擦力的方法就是相反了。

其中，让车轮太慢转动的方法即是踩脚刹或者拉手刹了（再强调一次：脚刹是作用于四个车轮，手刹是作用于后轮的。不管是否有手刹作用于其他车轮的车，我所知道的有手刹的赛车全都是我所说的情况）踩脚刹：四个车轮都会减速，最终是前轮失去较多摩擦力还是后轮失去较多摩擦力不能一概而论。拉手刹：前轮不会失去摩擦力而后轮就失去大量摩擦力，所以就容易产生转向过度了。因为无论脚刹、手刹都有减速的作用，所以车很快就会停止侧滑。

而如果想车轮长距离侧滑，唯一的方法就是让驱动轮高速空转，必须要装有LSD(差速锁)的、功率足够大的车才可以这样做。为什么要有LSD呢？因为车漂移时车身会倾斜，外侧车轮对地面的压力大，内侧的车轮压力小（如左图）。没有LSD的车会出现内侧驱动轮空转，外侧驱动轮转得很慢的情况。这个转得慢的车轮与地面间摩擦力大，车的侧滑就会很快停止。而且，这过程中不能切断驱动轮的动力，即是不许使离合器分离，不许变档。

车分为前驱、后驱、四驱，没有驱动力的车轮是不可能高速空转的。那么前驱车的后轮就不能做长距离的侧滑，如果驱动轮（即是前轮）高速空转，侧滑比后轮多，漂移角度就减小，所以前驱车是不能做长距离漂移的。四驱的车很显然是可以的。后驱车呢？后驱车前轮没有驱动力，但前轮可以向车身滑动的方向摆一个角度，所以后驱车也可以作长距离漂移。

侧滑距离与侧滑开始前的速度有关，通常会越滑越慢，最后还是停下来，但如果场地允许、控制得好，理论上可以做无限长的侧滑。因为打滑的车轮仍有一定的加速所用，而侧滑的轮胎也受到地面的阻力，当这两个作用平衡时，车的速度就不会降低了。例如 Doughnut（原地转圈）就是无限长漂移中的一种，当然也可以做出转弯半径较大的无限长漂移。

上面说的都是控制驱动轮侧滑长度的方法。知道这些原理之后，再说调整车身姿势用到的方法：
E1、控制前轮的角度，不能太大或太小，特别是对于后驱车(1/2/3)；

E2、调节油门、刹车，令车有加速或减速的趋势，就产生重量转移，通过重量转移控制车头向外滑更多还是车尾向外滑更多；

E3、利用手刹再次产生转向过度。
注意E2中，后驱车（或动力分配比趋向于后驱的四驱车）加油所产生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因为后轮转速太高而减小摩擦力，车尾向外滑得更多。

最大漂移角度

最大漂移角度——在漂移中途，车头指向与车身运动方向之间夹角如果大于这个角度，就必须要停车（不停的话就撞出去）。注意不包括漂移产生时。

对后轮驱动车来说，因为前轮没有驱动力，不能产生高速空转向外滑，只是靠地面对前轮的侧向力控制车头运动。所以车头指向与车身运动方向之间的夹角最多只能和前轮最大摆角相等（不同的车前轮摆角不同，一般轿车的前轮摆角可以有30度左右），再大一点的话，除了停车再起步之外就没有任何方法恢复正确行驶。注意平常人提到的“大角度漂移”不是指车头指向与车身运动方向之间的夹角，而是下图深蓝色标志出的角度，弯越急，显得角度越大。

后驱车也有前轮抓地力不够、转向不足的情况。在这样的情况下，车头指向与车身运动方向之间的夹角同样不能超越最大漂移角度，否则也必须停车才能恢复正常行驶。

前驱车因为可以保持后轮的抓地力而加大油门让前轮向外滑，所以前驱车的最大漂移角度很大，可以接近90度。

四驱车因为前后轮都可以高速空转，加油时有前轮向外滑得更多的可能性（为什么？因为加油时重量转移到后轮，前轮与地面间摩擦力小）再加上前轮可以向外摆，那么四驱车的最大漂移角度就比后驱车大。

比较三种驱动形式的车，前驱车是最容易驾驶、最安全的。

第三节 漂移的结束

出弯的时候就应该结束漂移了，结束方法与漂移过程中减小漂移角度的方法一样。对于前驱车，G1、加油使车头向外滑动（因为除了漂移产生的时候，前驱车基本上是转向不足的）G2、通过前轮向外摆修正车头角度；G3、也可以前轮向外摆之后放一点油门。对于四驱车，G2通常是必要的，G3也很有效，G1则不一定奏效。对于后驱车，最主要靠G2。视具体情况而定，车的重量分配、驱动力分配、之前漂移角度、路面状况等多种因素都有影响。

注意整个漂移过程中（包括产生、中途、结束）车身都是在向外滑的，所以准备出弯的时候不要把车头指向路外侧，而是应该指向内一点，让车滑到路最外侧时横向速度刚好为零，这就是完美的出弯。

开不同的车做漂移都要有一段适应过程，了解车的特性；在不同路面上也要有适应过程。在拉力赛中，因为每个弯的具体情况都是不知道的，即使在上一赛季已经跑过这赛段，路面也不会与以前相同。所以拉力赛中过弯都崇尚“慢进快出”的原则——进弯前速度慢一点，看清楚弯道之后就可以加大油门出弯。用这个原则过弯不但不会慢很多，而且安全性大大提高。
　
现在漂移过程全都解释完了。下面简单介绍几个与漂移有关的特技（当然特技多数都与漂移有关啦，如果四个车轮都抓着地面跑，有何特技可言呢？）

特技一 连续漂移
即是连续的两个相反方向的漂移。看下面图一，可以看到前面是一个左－右的弯。使车头拉向左，车身向右漂移，然后一直加大油门，车就可以滑很远（同时前轮角度也需要调整）。

图二，在第一个弯将要出弯处，把方向盘打向右，但不放开油门。因为不放开油门，前轮的作用还比较小。

图三，在第二个弯进弯处（即是你认为适当的地方），迅速放开油门，车头就很快地拉向右，车身向左漂移。


这个动作的特点是前后两个弯的连接处，车身的旋转很快。其实也算不上什么特技，不过不是容易做到的，需要前轮角度、油门大小（甚至刹车）以及操作时间很好配合。实际上前面提到的Scandinavian Flick 和 Fisichella 撞车那段录像里面，也是连续漂移的原理。

特技二 Doughnut

即是原地转圈。只要马力足够大或者地面比较滑，就可以做到，场地越大越安全。正向的Doughnut需要后驱或者四驱车，而前驱车只能做Reverse Doughnut（倒车转圈）

起始式——需要从比较低的速度或者停车开始。先做一个甩尾，然后加大油门（方向盘向内）车就总是转向过度，就可以转圈了。由于四驱车前轮也有动力，所以前轮也可能产生一点侧滑，转的圈就会大一些。后驱车则一定可以让内侧前轮留在原地，成为车身旋转的轴心。(1/2)


看到这个情景，不要认为是因为车手把一个前轮刹住了哦，这与刹车是没有关系的。况且没有汽车被设计成单独刹一侧车轮的（除非是弄坏了一侧刹车啦）

退出式——最简单方法：踩刹车把车停下来，如果场地足够大，这一定安全。另一个方法是把方向盘打向反方向，并且减小油门，再调整车身姿势，即是漂移的结束方法，这样就可以让车继续行驶。要注意的是打方向盘和减小油门的时间要正确，不然就不知要撞到哪里去了。(1/2/3/4)
特技三 180 & 360

当速度比较高，做一个快速甩尾（例如用手刹或者连续漂移的技术）并且不用方向盘修正，车就可以转很大的角度，快要到180度的时候用方向盘修正，然后向相反方向行驶，就完成一个180特技。

在360之前先介绍“倒车180”。以倒车档最高速度行驶，猛踩一下刹车（有些情况下不用刹车也可以），并极快地打方向盘，使前轮迅速摆很大的角度，车身就会大致以车尾为轴旋转，车头甩出（旋转过程中要空挡或者踩下离合）。轮胎与路面间的摩擦系数越小、动作越快、车的稳定性越低，就可以旋转越大的角度。快到180度的时候用方向盘修正，并挂一挡，然后加速行驶。这就完成一个“倒车180”。

一个180和一个倒车180连接起来就是360了，但这个动作的起始速度要高些。前轮摆的方向在中间要切换，即是说原来摆向左的话，完成180时就要摆向右，这时不用刹车，因为原来旋转的惯性会让车继续旋转。快要转到360度的时候，用方向盘修正，完成一个360特技。


至于能不能转540、720之类的，就要看轮胎与地面间的摩擦系数、起始速度、车的稳定性等因素了。但无论你有辆什么车，这些还是不要尝试为好。

如果想看真车做这些特技，可以去看一部叫《Driving Techniques》的影片。

纸上谈兵式有关漂移的多数驾驶技术介绍完了。实际操作是怎样，怎么说都说不完，只有试过才可以知道。但请务必记住文章上方的说明文字，如果因为尝试这些技术出了危险可不要找我。

刹车技术无论在什么赛车中都占有极重要地位，也是很难精通的。（可以说，只开装有ABS的车的司机是不懂刹车的）

体会：

刹车技术无论在什么日常驾驶中也占有极重要地位，也是很难精通的。。。

重滚

“重滚”是在拉力赛或在场地赛中应用的一种刹车方式。
在现在的车中一般都装有ABS，这个系统的主要作用就是防止车辆在高速时紧急刹车的时候，会一脚刹车踩到底，让轮胎抱死，从而使车辆的紧急避让能力失去。在出现这样的刹车时，如果抱死的是前轮，车就会失去转向能力，抱死的是后轮，车就会出现甩尾。而且在车轮抱死的时候，轮胎会与路面剧烈摩擦会让轮胎的表面温度急剧升高而出现汽化，汽化的气体有一部分会在轮胎与地面之间形成一道气膜，使轮胎的摩擦力减小，车辆就像是在路面上滑动，使刹车的效果大减。
ABS的作用就是通过电脑的控制，将你的刹车动作分解成在一秒内反复的点刹十数次，使车轮在抱死和滚动的临界点之间，既保持了最大刹车力又保证了转向能力。但这样的效果还不是最好，最好的效果就是你一脚将刹车踩到轮胎抱死的临界点。这时的刹车力是最大，同时轮胎的转向功能没有失去，你在车内的感觉像是车的所有重量都去四个轮胎上去帮助刹车了，你像是在一个滚动的装满的汽油桶上。这个状态称为“重滚”。
这个感觉要找到不容易。你在踩刹车的时候要觉得车是在四个轮子滚，而不是四个轮子滑动，就是有点像车轮和车是分开运动的。或者就是你再踩的深一些刹车，ABS就动了，踩的浅一些就感觉刹不住。这个深浅，在踏板上应该只是2-3个毫米的距离。不过，现在的车在有了ABS+EBD+EBV以后，是不容易出现抱死的，要是再加上ESP（VDC、DFC）就更加安全了。但这样的刹车距离是比使用重滚要差一点的，虽然很难用实际的数据来比较。但你可以想一下，是在一秒内分十几次一紧一松的点刹保持临界点好，还是一直保持临界点好。
这个技术动作的应用主要是开拉力赛或在场地赛中，在比赛中的车都是没有电子的辅助来帮助刹车的，所以一定要使用这个技术来让车在最短的距离刹住来入弯。
从减速的角度来说，使用重滚技术是最快的。这个刹车的临界点，并不难找到，关键是自己要愿意去找。如果有兴趣的，去报名参加一下中国赛车协会组织的C级赛车驾照培训，那里就有这样的驾驶技术培训。要学习像重滚、跟趾、漂移这些赛车的基本技术。在场地赛中即使使用漂移过弯，也是一样要刹车的，而且那样的刹车是比我们平时的刹车速度和力度更大的，经常是从200公里的直线速度要一脚刹车让速度掉到60公里过一个90度的弯，那样的刹车要在没有电子辅助的情况下，不使用重滚这个刹车动作是不可想象的。

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一方面，拆除ABS是赛会的要求，所以要照做。

另外，拆除ABS后，调教前后刹车力度的平衡会很容易，比起ABS来，更容易达到刹车力度的最大化（前后轮同时用足轮胎的抓地力，而不是有两个轮胎提前抱死）。那时，你可以不光调整刹车部件，还可以通过调整前后悬挂的软硬，前后轴的高低，以及负载分配等来对刹车力分配进行调节了。

另外，也可以调成后轮略早抱死，来做出一些ABS不易作出的技术动作了。

学习.....

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不过一般不用..

DB'pRo+U  

ABS还是保留着~哈哈哈..城内救命用

经典！经典！！！！！！

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学习中........