尖峰说－－－－这款产品“效果与台湾件比 极度明显”。。。。。。
pm|]GkM 不知道说的是什么效果？？？能否比较详细形象的解释一下？？
4,8 =[ 我谈谈我使用台湾绞牙和TEIN SUPER STREET这款日本产品的感受：
nIT=/{oyi 台湾避震，弹簧和阻尼芯的行程很短，弹簧偏硬，可以很大程度地抑制车辆过弯时的侧倾。。。菱帅原厂车没有配置后防倾杆，装上台湾绞牙避震之后，侧倾抑制得非常好。。。。但是由于前面提及的台湾避震的特质，导致吸能滤震作用很小，对于路面的反馈过于强烈。在高速行驶过程中，如果某个驱动轮碾过路面的凸起，一定会因为避震太硬而飞离地面，失去抓地力－－－如果是在弯道中，那非常危险。
pj`-T"Q 而TEIN的这款避震，是为路况较差的城市道路而设计的，根本不适用于像我这样的激烈驾驶。大家可以仔细观察尖峰提供的图片。该避震设计为2段弹簧分级吸能。短而细的这一段弹簧，是可以很轻松的用2－3根手指来对其进行压缩的，非常软。它装在硬弹簧的上方，靠弹簧槽垫与硬弹簧接合、定位。它的作用主要是在硬弹簧伸展过后，车身重新向避震施压时，起到初段缓冲的作用。在车辆静止状态下，这段弹簧是完全压缩的。大家再看看硬弹簧部分，弹簧圈数较多，并且弹簧本身比较细，不像竞技避震－－－－圈数相对较少，弹簧较粗。可以看出，该避震以舒适为设计取向。只是非常有限地提升车辆的操控稳定性能。
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以上是针对弹簧部分的阐述。现在说说台湾避震和这款TEIN避震的结构区别：
Q)/q h;R u 台湾避震，是真正的高低，软硬可调。高低－－－－指的是车身的高低，通过旋转桶身底座（绞牙就是螺纹，这就是绞牙的作用了），调节其在绞牙部分的位置，以达到调节避震在全放松状态下全长度的目的；软硬－－－－指的是弹簧的软硬和阻尼的软硬，弹簧预先压缩，使其后期受压迫后行程缩短，这就是调硬。。。而阻尼芯，是带有液压阀门的，通过转动阻尼芯顶上的一个阀门调节旋钮来变换阻尼芯内油的流速，以控制弹簧的运动速度。－－－－－－说得跑题了，但是这样有助于平时没有留意这些产品的朋友们理解。
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,Y} TEIN的这款产品，与台湾货的最大区别是，桶身底座是固定的－－－无法调节！！！也就是说，在其它部件参数不变的情况下，无法通过调节桶身底座来调节避震全长！这就使得改装变得困难，通用性降低！你想要降低或者升高车身，只有通过调节硬弹簧的下端在绞牙部分的高度来实现－－－而这样做，又改变了你预先想要的避震硬度值。很难调整到正好。调节车身高度重要是为了几个目的：1，通过性；2，车身重心－－操控；3，美观－－要配合轮毂的大小。如果装上避震，还无法达到这些目的，那这个投资的回报率就值得考虑了。对于安装该产品后，如何准确的按照需求调节车身高度、避震硬度，我一时还没摸透－－－－专业知识和日语翻译都欠缺，再就是车厂缺乏说明书中提及的测试设备，也没有经验丰富的技师。不过，说实话，TEIN的这款产品，非常适合偶尔开快车的朋友用，没有台湾避震过于硬的问题，使得车子在颠簸路面的抓地力和稳定性好。但是，最好不要做连续3次的快速变线－－蛇行穿插超车！！！方向很难救回来。。。如果是台湾避震就绝对OK！！！
V& m\ 再说说塔顶的问题，不知道我的理解是否正确：原厂避震的塔顶为什么在配合绞牙避震之后容易坏呢？？绞牙避震再软，还是要比原厂的硬了许多。而塔顶轴承是力在避震上的传送终点。驱动轮与地面不是垂直的，避震芯就像地轴一样，当你打方向盘的时候，可以看到避震芯也在像地轴一样画圆，圆。如果车辆静止状态下转动方向盘，没有问题。。但是行驶中打方向，那原厂塔顶的平面轴就要承受绞牙避震传来的较原厂避震更多得多的震动力量。。就连台湾的绞牙避震配备的所谓“加强”塔顶，都无法承受这样扭动和震动的力量。。所以，鬼子又针对这个问题开发了“波子塔顶”。。。波仔其实就是BALL，香港佬这么叫的。。在塔顶的轴承中使用了深沟推理球结构，这个球可以任意方向转动，只要不调个个儿。。。。（调个个儿－－－除非你的轮子飞上了你的车顶）。。。。波子塔顶的寿命，可以说，在不发生重大事故的情况下，可以使用到2部车报废。。。几乎无需保养。。。
M E.LS2'n 大家再看看尖峰提供的图片－－－－你们能找到塔顶在哪儿吗？？？。。。别找了。。。没有塔顶。。连普通塔顶都没有。。。因为这是“半套”。。。我不知道是否在大陆才这样卖，但是我知道，大部分追求操控的避震改装，都会使用波子塔顶。。。可能零售商觉得塔顶太贵，不易被普通用户接受，所以索性就隐了。。。卖个半套，价钱听起来也不算太贵。。。
PSE
