[分享]东南汽车一唱三叹——03年南方周末的文章！

南方周末　 　2003-04-17 16:42:06

东南汽车背后站着中华汽车，中华汽车背后站着三菱，三菱背后站着戴-克，其间环环相扣，各方如何自处处人，以何种大智慧化解，是即将开演的精彩一幕

　　裕隆之志与裕隆之难
　　4月初，福建东南汽车———此前它以商用车见长———推出菱帅轿车，志存高远初露端倪。不过奇怪的是，外界对菱帅的关注，居然逐步演变为对台湾裕隆集团命运的关注。
　　裕隆以旗下子公司中华汽车合资东南，占股50％，看似位高权重，实则始终受制于人。因为中华汽车背后站着三菱，三菱背后站着戴－克，中华车型率由三菱转化而来，受制于人由来已久。只是此前三菱在大陆基本靠卖图纸为生，郁郁不得志，那么它可以靠东南汽车来翻牌吗？
　　三菱的最终抱负是在大陆落地为安，而落地为安的合适选择已然不多，甚至更极端地说，东南汽车可能是它目前的惟一选择。因此市场观察人士认为，以台湾中华汽车为桥，最终直取东南汽车，当是三菱不得不为的上上之策。倘若如此，则中华汽车何以自处处人？
　　中华汽车一旦有险，则裕隆集团大陆战略必然受挫。如果参照风神汽车———其子公司裕隆汽车与东风集团合资———的当下处境：裕隆汽车的话语权日渐式微，当信此言不虚。
　　裕隆集团在大陆是个小角色，在全球汽车业里更是一个小角色，但它在台湾却是一个大角色，占据台湾50％左右的市场份额。
　　裕隆集团如果不想偏安一隅，大陆是其必争之地，问题是它种下了桃树，但眼下想摘桃子的人却越来越多。

　　种桃青口镇　桃树何妖娆
　　中华汽车把桃树种在闽侯县青口镇，此地有群山环绕，丘陵纵横，南距福州车程一小时，本为商旅之地，如今隐然有汽车重镇之气象，一切起自1995年。
　　1995年，福建汽车工业集团和台湾裕隆集团旗下中华汽车合资，股权平等各占50％。
　　按照当初的设想，10年后也就是到2005年，年产销量达到10万辆。不料去年东南汽车销量居然达到4.7万辆，今年目标直奔产销10万辆、销售收入100亿元、利润10亿元而去，而且看起来胜券在握。如此一来，此前原定目标居然提前了整整2年。
　　如此迅猛增长，非惟天时，亦有人谋，东南汽车所谋者，在于两端。
　　中华汽车来到青口，同时带来了台湾的34家零部件厂商———他们与中华汽车合作多年———共进退，与东南汽车整车厂只有一路之隔，可获得足够的成本优势。
　　“东南汽车在零部件采购环节至少比国内别的厂家低10％。”东南汽车总经理林国铭说。为什么呢？因为他们“没有差旅费用，零库存，不用包装、没有运输费用。需要什么零件，用手推车就能送到。别的厂家采购零部件是以公里来计算距离，东南汽车是以米来计算”。
　　除此之外，中华汽车多年来致力于三菱汽车车型的改造，因时而变，因地而变，在台湾树大根深，即源于此。栖枝东南后继续这一不二法门，因应大陆市场需求而变，成效卓著。
　　青口由此一变而为汽车产业集群地带，而且有愈演愈烈之势：随着东南汽车二、三期工程开工，大多数配套厂随之跟进，青口镇到处开膛破肚，工程林立，一派繁忙景象。
　　青口之变根于东南，东南之变根于中华汽车，中华汽车根于三菱技术，东南大放光芒于中国，就是三菱技术大放光芒于中国。但是这个光芒，照耀不到三菱身上。三菱何思何想，是何滋味，当在不言之中。
　　而青口的繁忙景象，因此就有了更多的意味：为谁辛苦为谁忙？

　　月明星稀　三菱何枝可依
　　这个摘桃子者是三菱吗？
　　三菱失意于中国，以“三菱帕杰罗”事件为烈，伤人于前而自伤于后，事后估计，损失当在百亿之上。
　　在此期间，它的日本同行———丰田、日产、本田———在中国纷纷进行大规模的合资，惟独三菱所获甚少。
　　失意之余，三菱怀揣图纸，走遍全国，以卖越野车制造技术为生。它是如此急迫，乃至饥不择食，居然于去年11月4日和5日两天之内，与湖南长丰汽车公司和北京吉普汽车公司签订两份技术转让协议。结果国内多家越野车厂商声称自己师从三菱技术，物多而不贵，使三菱形象大受影响。
　　如此飘忽于中国市场，自非三菱所愿，摆脱之道，就是与本土制造商合资，而合适的对象越来越少，三菱自然越来越急，采取非常之道以应对当下非常之急，不如此三菱难以翻身于中国。
　　此前，三菱先后与湖南长丰和北京吉普合作。三菱持湖南长丰20％的股份，已无多大回旋余地，只能另行寻找合资伙伴，而北京吉普无疑是一个选择，但三菱不愿意，它只愿意提供技术。
　　甚至提供技术支持，也是情非得已。北京吉普原为戴姆勒－克莱斯勒集团（简称戴－克）的合资公司，多年来萎靡不振，每况愈下。为了挽救北京吉普，戴－克希望三菱提供技术支持，而三菱不得不从：戴－克持三菱37.3％的股份，有相当话语权。
　　因此，三菱救火于北京吉普，自然以卖技术为上，合资次之：如果卖技术，三菱自然不用顾及买主之间互相竞争；但如果入股北京吉普，与湖南长丰竞争，是自相残杀，自然为三菱所不乐见。
　　可供三菱选择的余地确实不多了。
　　去年的一天，三菱一高层人士来到福建，怀揣一纸协议，与闽方会晤，希望直接参股东南汽车。
　　与此同时，三菱高层频频出入福州，向中华汽车施压，要求进入东南。
　　如果东南功成，则三菱就此拥有商用车和轿车的制造基地，在产品序列上，与越野车不会形成冲突，符合商业预期。
　　中华汽车献桃势所必然
　　三菱徘徊于东南，意在中华汽车，当无可疑。因为按照现行产业政策，福建汽车工业集团的50％股权不可继续转让于外资，瓜分之道，只能打中华汽车的主意。
　　中华汽车手握50％股权，但是在三菱面前，它握不紧，因为求人者手软，它有求于三菱的车型。
　　当此为难之际，中华力避三菱和东南正面接触，静以观变，徐图对策。
　　据悉，去年福汽高层去日本考察三菱，其间双方语不涉合资之事，实则基于心照不宣。因为当时双方都收到了中华汽车的传真，建议不要涉及该问题。
　　中华汽车担心，三菱和福建方一旦实质性合作，则有被持续边缘化的危险。比如说，中华汽车牟利之道，包括车型转让，而此类车型不过是三菱车型的改造版，依然获利甚丰。如果三菱进入，车型可直接从日本引入，由闽台双方的技术人员完成本土化，中华就丧失了对车型的控制，自然也少了一块利益，也少了发言权。
　　目前中华方面在东南权高位重，负责日常管理、销售、产品的引进、技术以及质量监督等各方大权，与拥有车型控制权关系极大。
　　从长远来看，东南是中华汽车拓展大陆业务的桥头堡，桥头堡一旦有个闪失，会影响深远。
　　福建汽车工业集团自然看得明白，三菱进入有百利而无一弊，持欢迎态度当在意料之中。一能够绕开中华而缩短车型的更新周期，二可以借此在东南建立技术研发中心，提升东南汽车的研发能力，以便更快速完成本土化。
　　大势如此，中华定然无法阻挡，惟一的办法可能就是接受。
　　部分业界人士认为，以中华汽车之实力，应当泰然处之。因为中华汽车还有两张牌，可以讨价还价。
　　一是中华汽车精于本土化改进，未来三菱车型即使直接拿来，没有中华汽车参与，福建方面断然难有大作为，尚须倚重中华汽车。其次，中华汽车精耕台湾市场数十年，销售及管理经验丰富，继续影响东南，空间极大，所以不必过分悲观。

　　裕隆的命数
　　对于裕隆集团而言，这是一个无奈的选择。台湾不过弹丸之地，即使是市场最高峰，也不过区区每年40万辆轿车，近年来反有下跌之势，徘徊于30多万辆之间，拓展大陆市场已是当务之急，也是长远之战略。
　　裕隆在大陆种桃，他人来抢摘桃子，是命数使然。
　　遥想当年，裕隆种桃何等不易。1995年，东南成立之初，台湾员工视来闽工作为发配，无奈之下，采取铁腕手段，如果有人不从，则永无升职机会。
　　当时，东南汽车董事长凌玉章在大会上说，东南汽车的“台派干部”们终有一天会以东南汽车为傲，话音未落，台下嘘声四起。
　　当时不仅内部不看好，外部也不怎么认可。
　　时至今日，台湾员工纷纷欲作东南飞，无奈选拔严格，成行已非易事，而且来者往往不作归计，大有终老福建之意。
　　熟悉内情的人说，当初，裕隆集团在大陆寻求合资时屡屡碰壁，大致原因是裕隆在大陆无人知晓，同时裕隆提出了合资公司要由台湾方面派总经理等一些条件。中华汽车最终和福建汽车工业集团定下合作协议之时，有人冷眼旁观，热语讥讽：“福建也能做汽车吗？”
　　不惟东南汽车如此，风神何尝不是如此。当年风神上马之时，东风集团自保尚且无暇，根本没有精力料理这样一个新公司。另外一个合作伙伴京安云豹公司陷入亏损，风神蓝鸟汽车就在京安云豹公司工艺流程不全的生产线上艰难降生，蹒跚起步。谁曾想到，一年之后，风神蓝鸟成了东风公司和裕隆公司的重要财源，风神公司成国内中高档车的主力厂商。
　　风神的成功在于车型的成功，裕隆以出色的本土化改进，把风神蓝鸟演绎成为国内最畅销的中高档车。众所周知，蓝鸟不过是日产旗下陈旧车型，多年前就已进入中国市场，但并无建树。
　　然而，当风神腾风而起之时，日产公司趁势与东风集团深度合作，裕隆集团有边缘化之忧。
　　因此，东南汽车对于裕隆集团，已是命脉所在。事实上，从中华汽车的人事安排上就可看出东南之重要：历任东南汽车的总经理，后来都荣升为中华汽车公司总经理。
　　问题是裕隆集团的命脉，握在他人之手，此后如何自处处人，以何种大智慧化解，必是中国汽车业即将开演的精彩一幕。

　　图：
　　中华汽车总经理苏庆阳在东南“菱帅”下线典礼上面沉如水。