********* 中国 【禁摩】 政策背后的利益之争(ZT) ********
1、 摩托车禁行的理由分析：
在铺天盖地的宣传中，“禁摩”的理由主要有一是污染大、二是不安全、三是造成交通拥堵、四是提升城市品位。那么事实如何呢，让我们冷静来分析：
1） 污染大：
摩托车单位排气量的污染是轿车的2倍，但是由于轿车的排气量是摩托车的10－15倍，因此，实际上，每台轿车的污染是每台摩托车的5－7倍。每辆轿车出行时平均的有效乘客人数为1.73人（60%载1人、20%载2人、10%载3人、7%载4人、3%载5人；0.6*1+0.2*2+0.10*3+0.07*4+0.03*5=1.73），每辆摩托车出行时平均有效乘客人数为1.1人（90%情况下乘载1人；0.9*1+0.1*2=1.1）。因此每个人采用轿车出行的方式时造成的污染是采用摩托车出行方式的3-5倍。而国家目前推行的摩托车排放欧1标准和即将实行的欧2标准将使摩托车更加环保。
所以“污染大”不是“禁摩”的理由。
2） 不安全：
在市区，摩托车的车速在20－40公里/小时；轿车车速在30－60公里/小时。因此当发生事故时，轿车由于速度快，体积、重量大，对市民造成的伤害远比摩托车大。并且，摩托车的事故率（事故数/车辆拥有数）只有汽车的1/3－1/4，造成的人员、财产损失更是远小于汽车。
发生事故时，对摩托车驾驶员的危害确实较大。而事故的发生，绝大多数是由于违章和交通管理不科学造成的。这完全可以通过科学的管理，如在事故易发地段设置摩托车专用道，通过电子警察监控违章等措施大大降低事故的发生。
因此“不安全”也不是“禁摩”的理由。
3） 造成交通拥堵：
摩托车的在行使、停车时占用的面积只有轿车的1/3－1/4，换算成每位有效乘客出行占用的道路、停车面积，摩托车只有轿车的1/2－1/3。而摩托车的任意插行，也完全可以通过科学的管理加以控制，
在真正的国际化大都市伦敦，为了减缓城市交通的紧张状况，在今年2月17日起，对进入市区的车辆（包括外交使馆的车辆）征收“入城费”，但征收对象不包括摩托车、公交车、消防、邮政等车辆（引自各大网站相关报道）。
由此可见，“交通拥堵”也不是“禁摩”的理由。
4） 提升城市品位：
城市的品位是什么？是高楼林立、临街建筑的涂脂抹粉、城市道路的车流滚滚吗？不是，这些都是对城市品位的肤浅认识。城市品位的核心应是：开放、民主的政治氛围；优美整洁、可持续发展的城市环境；安居乐业的人民生活；丰富多彩的文化娱乐。从下文的分析可以看出，“禁摩”政策的断然推行，是对城市品位核心价值的践踏。
5）其它
从以上分析可见，“禁摩”的理由实际上都不成立，但是此项牵涉面如此之广，动用的政府、社会资源如此之多的政策出台，必然有其深层的原因。
2、摩托车禁行原因的剖析：
每项政策的推行，都是对现有利益格局的调整，“禁摩”政策的推行同样如此。
“禁摩”后的现象为：原使用摩托车出行的人员将大幅度减少在禁行路段的消费；部分使用摩托车出行的人员将逐步改变出行方式；促使人们购买轿车，汽车保有数量将迅速上升。
“禁摩”后对各种利益集团的影响分析如下：
“禁摩”影响的利益集团有：
政府部门利益集团；权贵资本利益集团（主要是与权力机构结合的垄断公交、出租、停车收费等公共事业的资本集团）；使用摩托车的市民；出租车司机；公交司机；“禁摩”路段的商家；普通市民。
对政府部门利益集团的影响：a、由于购买汽车的人增多，政府有关部门的各种搭车收费的收入将大幅增加。b、由于出租和公交行业的消费人群的增加，来自该行业的收费收入将稳定增加。c、通过面子工程的实施，可以彰显政绩。
对权贵资本利益集团的影响：该资本集团通过与政府有关部门权利的密切结合，垄断公交、出租、停车收费等行业，借“禁摩”之东风，将敛聚惊人的财富。
对使用摩托车的市民的影响：被迫部分改变出行方式，大幅提高出行成本或降低出行效率；减少在禁行路段的消费；一部分逐步购买轿车（将面临行车难、停车难、开支大的难题）；一部分逐步购买电动单车或单车（由于防盗措施的局限和治安形式的严峻，将面临车辆失窃的难题）。
对出租车司机的影响：出租车的客源在近期将增加，收入也将增加。但是由于私车的增加，有能力消费的客源会逐步分流，私车的迅速增加也会使城市交通状况恶化，使出租车司机的收入在近期增加后将逐步回落（北京由于私车的大量出现，出租车司机的收入已降到历史低点）。
对公交司机的影响：由于公交的客源的增加，公交收入将增加，但由于上交公交公司的费用有可能上升或公交车数量的增加，公交司机的收入不一定增加，但公交公司的收入会增加。
对“禁摩”路段商家的影响：摩托一族，数量庞大，也是城市消费的中坚力量，该人群的远离将给“禁摩”路段的商家造成深远影响；咪表泊车的高昂收费也会长期影响汽车一族在收费路段的消费。
对普通市民的影响：由于城市汽车数量的快速上升，城市污染加剧、交通状况恶化，城市越来越不适合居住、工作；公交车更加难挤、速度更加缓慢。
通过以上分析可以清楚的看到，“禁摩”政策的最大受益者是政府部门利益集团和权贵资本利益集团，而政策的断然制定和不遗余力的执行也是这些集团，由此不难得出“禁摩”的深层原因……利益驱动。
这也是出租车降价政策雷声大、雨点小，最后不了了之的根本原因（出租车降价虽然惠及广大市民，但有可能使既得利益集团受损）。
3、“禁摩”政策的后果：
1） 降低城市竞争力：
由于市民出行成本的增加和出行效率的降低，直接影响劳动力成本和效率；交通状况的恶化影响企事业的运行效率；汽车购买的迅速增加，使市民手中的资金大量流向生产汽车的地区，降低市民在本地的消费、投资（人为增大区域贸易逆差）。
2） 扩大贫富差距、滋生腐败：
“禁摩”政策一方面使巨额财富从广大中低收入阶层向政府部门利益集团和权贵资本利益集团转移，形成了滋生腐败的温床；另一方面，广大市民被迫选择低效率或高成本的交通方式，市民活动的空间和时间受到限制，直接影响市民的就业和生活，这两方面的作用进一步扩大了贫富差距。以摩托出行，就业半径15公里，范围约175平方公里；以单车或低效的公交系统出行，就业半径为8公里，范围约50平方公里，理论就业机会减少70％，实际就业机会减少30－40%。在目前，摩托消费者（以及众多的潜在消费者）大多风里来雨里去，肩负社会、家庭的双重责任和希望，遭此不幸，实在于心不忍。
3） 环境加剧恶化，危害城市的可持续发展：
轿车的价格下降，居民的收入增加，加上“禁摩”政策的推波助澜，使轿车数量将加速上升。按平均每年有10％的摩托车换代为轿车，长沙每年的轿车增加量为2万辆（不包括其它轿车消费者），以每辆车正常行使占用一个车道15米长度计，2万辆轿车将占据30万米长度道路（单个车道计），换算成6车道的芙蓉路，2万辆轿车将占据5万米（即50公里）长度的道路，也就是说，平均每年增加的轿车可以摆满几条芙蓉路。所以，虽然汽车的增加可使随之而来的政府税费收入迅速增加，但这无异于饮鸠止渴，由于道路、停车场等建设远远跟不上汽车的增长，城市道路将变成巨大的停车场，环境将急剧恶化。
4） 政策的断然推行，影响政府的公信力：
政策制定的暗箱操作、媒体的一面倒配合、执行部门（交警）的全力以赴，确实可以使一项政策迅速推出并贯彻。但这样的政策往往缺乏科学性，极易受到各种利益集团的左右导致失误，失误的后果会慢慢显现，最后必然由广大民众来买单，付出巨大的社会成本。
5） 政策的价值取向问题：
综合以上分析，可以看出，“禁摩”政策的价值取向是：有利于既得利益集团；有利于面子工程的建设；有利于社会上层的出行。
4、“禁摩”相关的后续政策展望：
从政策的价值取向来看，将可能逐步采取以下措施：
1） 加强摩托车在禁行路段的处罚。
2） 加强停车费用的收取。
3） 加强出租和公交行业的垄断：的士不降价、月票逐步取消、中巴取缔。
4） 逐步扩大“禁摩”的范围。
5） 加强对私车的各种搭车收费。
6） 限制低排量轿车的通行。
7） 汽车限牌：当汽车消费门槛降低，轿车数量的增长影响社会上层人士出行时，将限制汽车通行及上牌。
5、政策建言：
世界各国的交通政策都是充分发挥各种交通工具的特长与作用，让它们相互补充，合理搭配。因此，国际上无论是发达国家或欠发达国家，无论是人口密度大、车辆多的城市，还是车辆少、人口也少的城市，都对摩托车进入城市不加限制。工业发达、人口密度大的日本，千人拥有量为168辆；台湾地区，千人拥有量为460多辆，摩托车已成为人们出行、上学、购物不可缺少的交通工具，它的作用是其他交通工具不能替代的。在日本东京，300万辆汽车与轨道交通、摩托车、自行车各行其道，构成了一个高效率的混合交通网。
就长沙而言，政府应该做到决策的科学化和民主化，应该是市场化导向，落实党的“三个代表的思想”，真正代表广大市民的利益：破除公交、出租、停车收费的行业垄断，引入竞争机制，采用公交优先的原则，建立快捷、环保、低成本的公共交通系统，使市民提高出行效率，逐步自觉减少摩托车和轿车的使用机会。
政府权力部门化，部门权力利益化，权力与资本结合，政策受利益集团左右是当前严重的社会问题。
