老外的价值观--三菱枪骑兵R5 Evo Ⅷ MR

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对于眼前的三款不同的三菱枪骑兵Evolution车型：R5，Evo Ⅷ和MR，你会发现他们的区别真的很少(重量只相差1%左右)，那么把他们放在一起测试有意义吗？除了有趣外，恐怕对他们之间谁最有价值的争论才是引起了他们之间竞赛的关键。

　　在熟悉了中国市场对性价比的认识后，让我们看看美国汽车编辑们的价值观吧。

　　在启动竞赛程序之前，先让我们看看参赛选手的状况吧：两年前还只有一种三菱枪骑兵Evolution，现在已经演变成三种，除了标准第8代Evolution外，去年一种售价低于3万美元的RS和另一个款顶级的MR相继问世，其中，装备良好的MR是三菱的竞赛用车。而RS是一种简装版车型，或者说RS是一种自主改装牌，你可以尽情发挥自己的想象，因为漂亮的车身上连通常的尾翼都需要你自己来选配。

　　但最本质的东西，呼啸的276马力涡轮增压中冷2.0升发动机是三种车型的共同选择，RS装配了全轮驱动，换挡迅速的5挡手动变速器，以及能稍微提升一点性能的部件如铝车顶(与MR一样)和薄板行李箱盖等。Evo Ⅷ上再增加2200美元支出，大部分你期待的装备(电动窗、带CD的音响)就都有了，除此之外，还增加了ABS系统和后尾翼，但车项依然是传统的钢板村。高端的MR成为高品质的终极杀手，虽然为此付出的钞票也让你肉痛。在主要考虑的性能方面，MR有令人满意的配置：6速手动变速器，操纵杆顶端带有就手的铝制换挡把；轻质BBS铸铝车轮；以及调校更精细的Bilstein减振器。

　　启动比赛的按钮在哪？咔嗒一声，比赛开始

　　在直道上的全力加速让人产生了虚幻的感觉，眼看着三辆Evo奔驰而去，耳朵却已被隆隆的咆哮声震得发痛，发动机发出的颤音部分甚至让人联想起蒸气机车，这种场景科太玄妙了。三车中，RS是最早收油门的，因为他的重量最轻，分别比Evo Ⅷ和MR轻37和43千克。无数经验告诉我们，在实际驾驶过程中，减轻的重量相当于增加了功率，而且是增加功率的好办法。

　　三菱公司声称今年所有Evo车型在动力方面都有提升，从271马力变成276马力，最大功率点还是6500转/分，扭矩扩展到388牛米。这里，涡轮增压器发挥了更高的效率且增压过程柔顺。为了确认这三辆车的实际输出功率是否一致，我们甚至动用了全轮底盘测攻机，结果显示峰值功率仅有微小的差别。

　　但RS的加速优势并不能简单地归结为重量轻，因为比Evo Ⅷ重4.5千克的MR却与Evo Ⅷ取得了同样的成绩(在此之前的400米冲刺成绩还略快)，这在逻辑上有些解释不通。也许，MR略微细密速比的6挡变速器起了作用(3挡速比增加接近3%，4挡则提高了7%)，另外特富龙涂层的换挡槽和轻质换挡杆也能使换挡过程缩短几微秒。还有一个不容忽视的质量影响就是车轮的转动惯量，因为MR车型上的BBS铝质车轮比Evo Ⅷ和RS的每只车轮轻1.27千克，当汽车加速(或减速)时，不同转动惯量的影响弥补了静态时整车的质量差距。

　　加速到341米记时：

　　1)RS

　　2)MR-0.02秒

　　3)Evo Ⅷ -0.14秒

　　加速和制动表现是汽车性能的主要方面，但接下来崎岖蜿蜒道路的行驶评价也是很重要的。这时，装Bilstein减振器的MR即使是最敏感的人驾驶也会走得很从容，而标准悬架的另两款车会感到底盘的冲击声，RS还曾有甩尾现象。看来，三车的不同点在减振器方面也有所表现。

　　三菱认为Bilstein减振器有良好的响应和韧性，能保证在坏路上乘坐舒适。除了个人感受外，普通悬架与Bilstein减振器的比较还通过仪器来测试。在一段相同的柏油路上，检测结果以振动频谱(上图)的方式表现出来，是不是有点复杂，想象一震频(每秒2.7次)，高频主要反映车轮和糊台(振动范围在15到20次)， 中间段则是司机座的情况(大约每秒7到10次)。人们乘坐的最终感受就是上述三方面的综合表现，因为所有振动是同时发生的。 尽管Bilsteins减振器和轻质BBS车轮在频率控制方面仅表现出微小的差异，但据此却产生了魔幻般不同的乘坐效果。而主观上，MR的悬架有种张紧的感觉，就像紧蹦的吉他琴弦。

　　1308米记时：

　　1)MR

　　2)Evo Ⅷ-0.34秒

　　3)RS-0.40秒

　　在试车道的一端，涡轮增压帮助三辆车分别达到了他们当天的最高车速。其中RS跑出162.1公里／小时的成绩，EvoⅧ是162.2公里／小时，无疑，MR是最出色的，他的成绩是165.3公里／小时。 朦胧中感觉着三辆Evo都有很好的空气动力学造型，如果偏转头颅仔细探究的话，你会发现车身有很好的扰流和增强下压力的效果，整车面板就像艺术家神来之笔造就的，而每寸面积似乎都围绕空气动力学这一主题。

　　从技术角度考虑，有两点值得关注的地方。其中，车前鼻下一般看不到的地方有一块向下倾斜的塑料遮挡部分，在汽车和路面之间形成了喉管效应，对高速时车前部的贴地性有帮助；但更显而易见和让人更感兴趣的是后尾翼，特别是MR车顶鲨鱼牙状的涡流发生器。

　　随后，我们在后窗绑上丝带，让车以96公里／小时的速度前行，借此观察后尾翼的扰流作用。虽然三菱声称车速160公里／小时能有31千克的下压力，但丝带的表现却另有话说，似乎带着嘲讽尾翼效果的意味。

　　按照三菱的说法，Evo Ⅷ和MR的尾翼是由碳强化塑料制成(以前是ABS工程塑料，再以前是铝)，安装位置前移51毫米以获得更好的气流效果，导致下压力增加70％。但MR车顶上那8个鲨鱼牙似的扰流装置又如何呢?一瞥之下，你是否觉得它们就是扰流尾翼上部的某些螺钉紧固件呢?

　　众所周知，当空气流过时，只有很薄的一层与汽车面漆或玻璃直接接触，这部分空气运动是人们所关注的，但绝不能忽略它与不远处快速自由流动空气之间的相互影口向。就是其间的边界层在快速下降而气压上升时产生变化，如气流通过后窗时，边界层开始分化并最后完全分开，这时后尾翼的作用就凸显出来。

　　涡流发生器就像从分界层伸出的8把勺子，把一部分空气分别从快速流动的主气流中舀走，旋转向下；中击并打散惰性的边界层。类似的结构在航空器上能产生巨大的作用，而在MR车上它们能帮助增加大约5％的辅助下压力。

　　1951米记时：

　　1)MR

　　2)Evo Ⅷ-0.31秒

　　3)RS-0.38秒

　　临近测试路终点，连续的弯道激起了试车手驾御的激情。由于灵敏的13.0：1的方向盘速比，Evo的反应要比同级别车型更迅捷一些，而不仅是转弯半径小一些的问题。

　　MR和RS的铝车顶尽管只比Evo Ⅷ的钢顶轻4千克，但整车的重心降低了3毫米，相当于钢顶汽车高度降低70毫米所造成的重心位移效果。因此，弯道时降低了横向侧倾力矩，过弯的速度可以适当提高。但理论上，MR较软的减振又使得他在灵敏性上稍微失分。

　　冲过终点时，三辆Evo正像我们前面描述的那样依次通过Evo Ⅷ紧跟在MR身后，相距一个车身位；位列最后的RS与Evo Ⅷ相差半个车身位。到达终点的时间MR分别领先Evo Ⅷ和RS 0.27的0.35秒，但因此相差的4803和7000美元，你觉得值当吗?

　　作为赛车的MR能上普通公路行驶吗？至少现在还不能

　　从测试场回家的路上，缺少音响系统的RS让你恨不得马上进入一家音响改装店，而结合了舒适驾乘、换挡柔顺、安静巡航于一身的MR引起了极大的争论，即这辆功能齐备的高性能汽车是否有必要申请普通街道的上路许可，看来这不是少数人的意见。

你有钱你可以买一辆来玩玩么