试驾三菱全新欧蓝德 一次重拾信心的到来

    其实欧蓝德从未离开过我们，它只是在“世界末日”的谣言不攻自破之后迎来了一次华丽的大转身而已，现在它以一副全新的姿态重新出现在了中国消费者的眼前。欧蓝德是三菱汽车旗下最重要的一款城市型SUV，不论在世界何地，它都是带动销量增长的主力车型，对待它，三菱汽车丝毫不敢懈怠，厂方几乎是按照6年一代的标准执行的换代，而在2012年这款车还实现了全球同步上市。在欧蓝德诞生至今11年的时间里，我们也有幸见证了其两代车型的发展历程——第一代欧蓝德曾经还落户北京实现过国产。不过现在随着第二代欧蓝德的落幕，是时候更新我们脑海中的记忆了。
    对于欧蓝德而言，上一代车型留给了我们太多深刻的印象，它那张颇具攻击性的“鲨鱼大嘴”即便现在看起来也并不落伍，而它的车内空间和操控性能在同级别车型中也是可圈可点的。另外，装备6B31 3.0升V6发动机的顶级车型还拥有非常强劲而线性的动力输出，遗憾的是对于这款“奇葩”我更多只是听朋友声色并茂的解说，我几乎错过了最有魅力的一款欧蓝德。不过即便是我经常接触到的2.4升车型，就已经让我爱不释手了，我曾经还推荐给哥们考虑过这款车，在当时，七个座椅的设置无疑是最吸引他的地方。当然金无足赤，坦白讲上一代欧蓝德相比它的日本竞争对手们，不论在做工的精致程度还是在价格上都没有太明显的优势，同时作为一款进口车，欧蓝德还要面对来自斯巴鲁森林人“咄咄逼人”的架势。为了找回自信，显然三菱在全新欧蓝德上押注了很重的筹码。
    车里车外都更加精致
    新车新面貌，全新欧蓝德给人一种非常温和的感觉，就像是一个已经迈入而立之年并且成家立业的70或者80后，身上已经没有了上一代的棱角。仔细看车身你还会发现，全新欧蓝德的设计还颇有些复古，车头车尾几乎处于同一水平面内，腰线一点起伏都没有。事实上，整车的设计亮点就是“一字形”前脸和尾灯，平直的腰线将这两个部件连接了起来，而相比2009年亮相的PX-MiEV概念车（2011年在东京车展上又推出了一版改进型），设计师就像是变魔术一般，把那些华而不实的设计变成了可以量产的零部件。
    与外形一样，全新欧蓝德的内饰也朝着成熟而稳重的方向在变革，更为重要的是，内饰的做工和用料相比上一代车型着实有了不小的提升。围绕驾驶座布置的设施足以让人应接不暇，方向盘、仪表盘、钢琴漆面板、7英寸触摸屏幕都给人非常精致的感觉，再加上少许几处镀铬亮条的点缀，就凭这款内饰全新欧蓝德就能打动更多的消费者。它的整个仪表台是围绕驾驶者设计的，左侧出风口和右侧中控台都明显向驾驶者倾斜，操作起来也非常方便。
    对于车内的设计与搭配，我最喜欢的有三处——仪表盘、方向盘以及触摸屏导航一体机。仪表盘的字体和指针处理得更加细腻，中间液晶屏幕尺寸也更大，并且依旧是全彩色显示，而在这里还加入了ECO经济模式的提示信息，它通过五片树叶的方式进行驾驶方式评估，如果要节油那就得好好约束自己了。相比上一代欧蓝德，新车的方向盘直径缩小为370mm，左侧的音响控制按键也有了游戏手柄的元素，小方向盘操作起来固然方便，但这也意味着助力转向会更轻巧，稍后我们会来验证这个问题。毫无疑问，中控台上的大屏幕是整个内饰的视觉中心，这套设备是三菱与先锋电子联合开发的，实现了100%的原车匹配，就拿美观度来说是上一代欧蓝德的副厂件所不能比拟的，并且在新车上实现了全系标配。这块7英寸的TFT屏幕可以触摸、可以手写，字体很清晰，功能和山寨机一样强大：DVD/CD、USB连接、蓝牙电话、导航、倒车影像一应俱全，并且它还和“苹果”的设备完美对接。
    当然全新欧蓝德的内饰也有一些不足，它每扇车门上的车窗控制按键面板处理得都太过于平淡了，车门缺少一些装饰；换挡杆的高度也有些偏低，开车时右手的姿态跟平常不太一样了；此外，车顶似乎缺少一块可以覆盖前后座的大天窗？

    在车身尺寸上，全新欧蓝德与老款车型关系较为紧密，轴距同为2670mm，车宽同为1800mm，不过长度和高度略小，再加上新车大量使用了高张力钢板，这样一来它的整备质量也得到了降低，2.0升车型最轻只有1405kg，而装备S-AWC四驱系统的2.4升顶级车型也不过1585kg，仍然低于老款车型。为了符合欧洲和日本最新的碰撞法规，全新欧蓝德还对车体结构进行了重新设计，强度更高，车头的缓冲区域更大，它目前已经满足上述两个地区的五星碰撞标准。

    在全新欧蓝德上，发动机也实现了换代，代号已经由此前的4B进化为4J，但排量保持不变。除了维持进气门连续可变正时外，还增加了气门升程控制，也就是说进气凸轮轴可以同时控制进气门的打开时间和高度，提高了燃烧效率，而三菱称这个新系统为SMART MIVEC。不过对比参数表我们也发现，新的4J11（2.0）和4J12（2.4）在输出参数上有了调整，2.0升款功率增加了2kW，但扭矩小了7Nm；2.4升款功率小了1kW，扭矩小了6Nm，难道这都是为省油作出的妥协？

    除了轻松就是轻巧

    我努力回忆着老款欧蓝德留下的印象：方向盘略紧，回馈力度做得非常足，油门也比较线性，头段不会过于灵敏，同时悬架也偏硬，对于细微的路面波动不能很好的过滤，尤其是后座会比较颠。不过现在这一切在全新欧蓝德上都有了改变，由于方向盘尺寸缩小，并且助力方式也由机械液压改为了EPS电子助力，所以操作起来更轻巧了。但好在三菱的工程师保留了一些回馈力和路感，如果再细调一下，全新欧蓝德应该可以拥有更好的指向性。比如在弯道中，总会觉得方向没有给足，会再多打一些，这在无形中反而增加了劳动强度。其实这个问题也与悬架有关，由于减振器的阻尼更柔和，使得车身的路面表现更软，改善了乘坐舒适性，所以弯道中不可避免地会出现更大幅度的侧倾，这显然是增加了转向系的负担。

    不过按照普通人的驾驶习惯来看，全新欧蓝德应该能很快让他们适应。三菱为我们安排了2.4升排量的试驾车，全新4J12发动机的油门响应一如既往的线性，不会在头段像丰田、现代那样“神经质”，需要多少动力就踩多深。不过由于最大功率和最大扭矩的爆发转速没变，但这两项参数都略有下调，导致整体的动力表现有些矜持。不过这个问题也与CVT变速器有关联，不论是日常行驶还是使用运动模式，CVT总是不急不慢的用线性的输出的方式分配动力，而这也在无形中也削弱了动力输出的直观性，缺少AT那种推背感。其实这台2.4升发动机在低转速时有很好的扭矩输出，尤其是起步的劲很足，在进行场地越野体验时爬陡坡一点也不费力。当然，更轻的车身和调低的参数能确保在做功更少的情况下达到同样的效率，只是由于这次试车时间并不长，关于油耗问题我们只有在测试时进行验证了。

    在我们的试驾车上还装备了全时四驱系统，由于不是顶配车型，它并不具备S-AWC四驱系统所具有的扭矩分配超选功能。不过即便是普通的四驱系统，它也具有ECO两驱、AUTO智能四驱和LOCK锁止中央差速锁的功能。一般情况下系统是默认4WD AUTO，如果按下中控台上的ECO经济模式键，系统便切换到前轮驱动状态，在这个模式下不仅油门踏板的反应更迟钝，就连加速都变得有气无力，畅快的超车几乎变为不可能的事，为了省油可真不容易啊！

    竞争力比上一代大幅提升

    进入而立之年的人，心态应该会更加平和，飙车应该不是他们还在琢磨的事。全新三菱欧蓝德正好掐住要害，不仅外形变得温和可亲，驾驶感受也变为更懂得照顾一家人的乘坐感受。从目前这个状态来看，欧蓝德显然已经从良了，它有了更多的家庭气息，更适合追求稳重大气，不喜欢花里胡哨设计的客户群体。毫无疑问的是这个群体在以“和为贵”的中国社会里，其基数是相当庞大的。

    不过就动力技术而言，三菱似乎还是保守了一些，目前他们仅提供2.0升和2.4升两款汽油发动机，上一代强劲的3.0升V6机器取消了，而往后是否会推出涡轮增压以及混合动力车型目前尚无定论。你可以说这是务实的表现，当然这也是所有日系车厂商所遵循的基本原则，路线非常传统，这也不可避免地会让人们认为日系车商有些跟不上时代的节奏了。但无论怎样，三菱能在激烈的竞争中推出全新欧蓝德，显然也是经过深思熟虑，这一代车型也许还会招徕更多的女性车主。最后看看价格吧，22.98-34.48万元也比上一代降低了不少，但面对斯巴鲁新森林人胜算几何，我们认为三菱不会怕。

    ACC与FCM

    全新欧蓝德装备了安全行车智能辅助系统，它包含ACC自适应巡航控制和FCM前方碰撞预防辅助制动系统，两套系统相辅相成，不过FCM也可单独启用。ACC开启后会自动打开FCM，它通过藏在前保险杠里的雷达测距，车速10km/h以上ACC便开始工作，跟车距离有三种挡位可选，假设车速定在65km/h，松开油门踏板只需控制方向，欧蓝德便可跟着前车自动加速或减速，如果前车的车速超过预设的65km/h，ACC便会进入等待状态，如果前车紧急制动，欧蓝德也会自动停车，但车停稳后需要人工介入制动，要不CVT的蠕行模式可能会让车头轻轻地吻上人家的车尾。

    FCM实际就是自动制动，如果单独使用它只能在车速低于30km/h时自动停车，高于这个车速，就只能辅助制动并且以提示音为主了。