一、 工作电压和耐压
其实在一般的小型车中，汽车电器的标称工作电压是13.2V,而非12V，其中电子电路内部设计的最高耐压在16V以内。这个是有其原理的，汽车的电池内部其实是由六格小电池串联组成的电池组，每格电池的电压是2V，当电完全充满时，为2.2V，这样全电池组的总电压就是13.2V，发动机启动后，发电机就持续的对电池进行充电，从几百毫安到十几安培不等，这由发动机转速、汽车电器的使用、电池的容量所决定的，正常行驶时，一般电池的电压在13.8V左右，汽车的电器乃至大小灯的工作电压和耐压在设计时是有充分的考虑到这一点的，所以加装了增光电路后，灯泡的使用寿命并不会缩短的。
二、加装大灯后的耗电如何才算是正常
从以上原理我们可以得知，当汽车发电机对电池进行充电时，充电电压一定要高于电池电压，就好比水往低处流一样，水压越高，往低处流动的量就会越大，同理，要维持对电池的有效充电，又不至于充电量不够或是过量，得维持一个较合理的度，这就是为什么启动后，测量电池两端的充电电压是13.8V，但发电机的功率也是有限的，不可能无限的输出大电流，所以汽车上的用电设备的耗电总功率不得大于电池和发电机所能承受的输出极限，也就是说发动机启动后正常行驶，全部开启用电设备，包含空调、灯光、音响雨刮等，如果电池电压小于12V，就表明电池将处于亏电状态，入不敷出，使用的时间长了，电池的电将耗尽，如在半路上熄火再启动将出现困难，对电池寿命也会有影响，而发电机由于输出的电流处于极限，发热量大增，寿命也将严重缩短，甚至随即烧毁。
所以我们在加装大灯后，启动发动机，测量电池电压如果小于以上所述的值，就得采取措施避免，通常是减少灯泡的功率或个数，或是加大电池容量同时更换更大功率的发电机，只是增加电池容量而不加装电池并不能从根本上解决充电不足的问题。
三、换装色温较高的大灯灯泡
从原理上讲，换装功率相同，而色温较高的灯泡对电路没有任何影响，电流和功率都和原来的一样，并不必对电路进行改造，色温高的灯泡只是从视觉上感觉光线更白，更强，更亮而已。色温越高，光线越是雪白。
四、增光电路的原理和改装
由于大灯通常的功率都较大，常见的以55/65W类的为例，当开启远光灯时，根据计算，电流接近为5A，这样大的电流对汽车导线的要求就比较高，理想的状态是全部的电流都毫无阻碍的输送到大灯的灯丝，但实际上确绝对做不到这一点，因为导线都是有内阻的，除非是超导体，但这材料离民用和商业化还有很长的一段路要走，显然这个问题不是我们讨论的对象。导线有内阻，就必然的要消耗部分的功率，存在电压降，根据导线截面积越大，电阻越小的原理，我们在选择导线时都希望越粗越好，但汽车厂家受限于制造成本的缘故，不可能在这部分投入过多，这就是为什么我们用户要改造汽车大灯供电系统的原因，所谓的增光电路实际上也就是对大灯的导线进行加粗，降低导线内阻，当输送到大灯的电流受阻碍小了，实际的表现就是大灯引脚的测量电压提高了，更接近于电池两端的电压，光线自然也就更亮了，这就是增光电路原理。
各种车辆的线路设计和用材并不统一，所以导线的内阻也就不一样，以我目前使用的奥拓车为例，在改装前，启动发动机，开启远光灯，测量电池两端电压是13.8V，再测量大灯为11.9V，导线的电压降为1.9V，经计算，导线消耗了大约将近10W的功率，如此看来功率的浪费是十分的惊人，经观察，原导线的截面铜线直径仅为1.5mm左右。于是先做粗略的实践，用铜丝绞合直径为4mm的胶皮导线直接从大灯到电池引线，用目测观察，增光效果极为显著有效，多了将近10瓦的功率。再次测量大灯引脚电压为13.7V,导线内阻极小，可以忽略不记了，按此增光原理，配以简单的大电流继电器电路来控制加装的粗导线的连接，就完成了大灯的增光改造。
